摘要 【航運專題：干散貨系列之鐵礦石海運】干散貨運輸即是大宗商品最主要的運輸形式，鐵礦石、煤炭和糧食谷物三類貨物占比接近62%，其中鐵礦石是海運貿易量最大的干散貨。鐵礦貿易集中度相對較高，出口國以巴西和澳大利亞為主，合計出口占比超過82%，進口國以中國為主，2018年中國海運進口占比超過70%。 　　1、鐵礦石海運基本概況 　　干散貨運輸即是大宗商品最主要的運輸形式，鐵礦石、煤炭和糧食谷物三類貨物占比接近62%，其中鐵礦石是海運貿易量最大的干散貨。鐵礦貿易集中度相對較高，出口國以巴西和澳大利亞為主，合計出口占比超過82%，進口國以中國為主，2018年中國海運進口占比超過70%。 　　2、鐵礦石主產國概況 圖1:巴西主要礦山和港口分布 圖2:C3航線 　　巴西鐵礦集中分布在米納斯吉拉斯州和帕拉州，出口港以伊塔基港、圖巴朗港和塞佩蒂巴港為主；伊塔基港位于馬拉尼昂州，近年來伊塔基鐵礦出口量逐漸超越圖巴朗，成為巴西最大的鐵礦石發(fā)運港；圖巴朗位于圣埃斯皮里圖州，是世界鐵礦裝卸速度最快的碼頭之一；塞佩蒂巴港鄰近圖巴朗港。巴西的鐵礦石幾乎都用海岬型船進行運輸，BCI指數(shù)包含兩條來從巴西鐵礦石運輸航線——圖巴朗(C2)-鹿特丹和圖巴朗-青島(C3)。C3航線海運間隔約11000海里，單程耗時約45天。 圖3:皮爾巴拉地理位置及主要鐵礦港口分布 圖4:C5航線 　　澳大利亞是全球鐵礦石儲量和產量最大的國家，位于西澳北部的皮爾巴拉區(qū)是主要產地，主要出口港：黑德蘭港、丹皮爾港、奧爾科特港均集中在西北沿海。澳洲鐵礦石運輸仍以海岬型為主，BCI指數(shù)包含一條澳洲鐵礦石航線——澳西-青島航線(C5)，C3航線海運間隔約3600海里，耗時約15天，間隔和航行時間約為C3的1/3，運費水平通常為C3的1/2.5。 圖5:鐵礦石主要海運航線海運費 　　3、海運費決定機制及季節(jié)性因素 圖6:鐵礦石主要海運航線運費季節(jié)因子 　　由于短期運力供給彈性較小，運費取決于運輸需求即貿易量變化，受貿易供需因素影響，跨境鐵路 國際物流，鐵礦海運費率表現(xiàn)出一定的季節(jié)性：4-9月屬于旺季千航國際，10-次年3月運行至淡季。 　　鐵礦需求側表現(xiàn)出的季節(jié)特征不明顯，唯有粗鋼生產受假期和供熱影響，在10-2月略有淡季跡象。供給側的季節(jié)性主要由產國天氣決定。澳洲的皮爾巴拉區(qū)域屬于干旱和半干旱的炎熱天氣，受熱帶氣旋影響，11-4月份是雨季，1-2月強降雨和強風天氣影響鐵礦生產和港口運作。巴西的米納斯吉拉斯州，兼具亞熱帶濕潤和熱帶草原天氣的特征，雨季在11月-3月，帕拉州屬于高溫多濕的熱帶性天氣，12-5月為雨季，暴雨天氣極易引發(fā)洪多難，影響鐵礦生產和運輸，近幾年巴西東南沿海偶有出現(xiàn)熱帶氣旋，強降水和強風天氣將影響港口運作。 　　4、鐵礦石海運費率周期特征 圖7:BCI指數(shù)濾波分析結果 　　航運業(yè)的周期本質是庫存周期，由于航運市場投資周期偏長，需求隨市而動，而供給端調整靈活性低且存在滯后，供需時間錯配題目加深，周期波動延長、通常為8-12年。運用庫存周期理論，航運周期同樣可被拆分可以分為四個階段，被動往庫存，主動補庫存，被動補庫存，主動往庫存。 　　BCI從有記錄以來最近的一次完整周期是2001-2016年、長達15年。2001年中國加進WTO并進進快速增長通道，中國制造拉動鋼材需求增長，海岬型船市場進進上漲周期，直到08年下半年金融危機對全球經濟造成重創(chuàng)，中國經濟增速回落，航運產能過剩題目凸顯，市場扭轉進進下跌行情。 （文章來源：國投安信期貨） (責任編輯：DF318)
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