近期，全球集裝箱海運(yùn)價(jià)格調(diào)整，部分航線運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)一定程度下滑。據(jù)波羅的海航運(yùn)交易所發(fā)布的FBX指數(shù)顯示，5月26日，F(xiàn)BX集裝箱海運(yùn)價(jià)格平均為7846美元，較去年9月份的歷史高點(diǎn)，已經(jīng)下跌29.5%。其中，中國/遠(yuǎn)東—北美西海岸航線運(yùn)價(jià)較去年最高運(yùn)價(jià)水平下跌45.9%，中國/遠(yuǎn)東—北美東海岸航線運(yùn)價(jià)下跌34.3%，中國/遠(yuǎn)東—北歐航線運(yùn)價(jià)下跌29.7%。此前高企的海運(yùn)價(jià)格全面下跌了嗎？未來會(huì)有什么變化？相關(guān)企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對(duì)？

供需調(diào)整促使運(yùn)價(jià)回調(diào)

當(dāng)前，全球集裝箱海運(yùn)價(jià)格與去年同期相比仍然增長了近50%，仍處歷史較高水平。原因主要有三方面。

先看需求節(jié)奏。新冠肺炎疫情暴發(fā)后，全球集裝箱海運(yùn)需求受到迅速壓制，但是等到第一階段疫情過去后，各國存在較強(qiáng)補(bǔ)庫存需求，同時(shí)疊加集裝箱海運(yùn)傳統(tǒng)旺季，以及美國等地區(qū)的財(cái)稅補(bǔ)貼，推動(dòng)集裝箱海運(yùn)需求集中爆發(fā)，美線運(yùn)價(jià)率先大幅反彈，隨后全球主要集裝箱海運(yùn)航線開始大幅上漲。

此外，由于我國制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)完整，疫情控制相對(duì)有效，全球制造業(yè)進(jìn)一步向中國集中。在這種情況下，中國—歐美航線上需要更多運(yùn)力，更多集裝箱從中國運(yùn)輸?shù)綒W美等世界各地。不過，一季度本就是集裝箱海運(yùn)的傳統(tǒng)淡季，市場需求的短暫調(diào)整促使運(yùn)價(jià)回調(diào)。

再看有效供應(yīng)。集裝箱海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化程度較高、物流量大、物流鏈長，更容易受到疫情沖擊。在疫情暴發(fā)前，集裝箱海運(yùn)市場運(yùn)力相對(duì)過剩，疫情后，由于船舶周轉(zhuǎn)率下降，運(yùn)力有效供應(yīng)不足。

當(dāng)前，隨著季節(jié)性淡季出貨量調(diào)整，以及滯箱費(fèi)等緩解港口擁堵措施開始見效，部分港口船舶擁堵情況已開始出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，而且隨著新造箱的投放與船公司的努力，集裝箱短缺問題已大幅緩解。因此，有效供應(yīng)水平的提升也是推動(dòng)運(yùn)價(jià)回調(diào)的重要原因。

最后看市場結(jié)構(gòu)。集裝箱海運(yùn)市場是一個(gè)集中度較高的市場，前十大班輪公司的市場份額達(dá)到80%以上。集裝箱海運(yùn)市場的高集中度使本輪市場高峰呈現(xiàn)出一定的特殊性：一是疫情初期，集裝箱海運(yùn)市場需求出現(xiàn)大幅下滑時(shí)，由于集裝箱船舶閑置水平處于歷史最高水平導(dǎo)致集裝箱運(yùn)價(jià)比2018年、2019年同期水平還要高；二是實(shí)際承運(yùn)人與實(shí)際托運(yùn)人價(jià)格差異大。比如，根據(jù)FBX（主要是托運(yùn)人報(bào)價(jià)），遠(yuǎn)東—北美航線運(yùn)價(jià)下跌45%左右，但5月20日上海航運(yùn)交易所發(fā)布的SCFI（主要是船公司報(bào)價(jià)）顯示，上海—美西航線運(yùn)價(jià)較最高點(diǎn)僅下跌2.8%。