當(dāng)前，國(guó)際海運(yùn)價(jià)格依舊“燙手”，并且還在不斷升溫。在疫情和商品供需失衡的雙重沖擊下，多個(gè)國(guó)家的供應(yīng)鏈都遭到嚴(yán)重的影響，還推高了全球海運(yùn)價(jià)格。就以中美海運(yùn)航線為例，該航線每運(yùn)送一個(gè)40英尺的集裝箱（FEU）就需要14287美元，同比上漲超500%。有業(yè)內(nèi)人士透露，一個(gè)集裝箱能賺1000美元。

據(jù)媒體周六（9月18日）最新報(bào)道，海運(yùn)價(jià)格不斷刷新高度，全球海運(yùn)業(yè)成了最大獲益者。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，今年8月份，世界海運(yùn)業(yè)每日平均收益高達(dá)37400美元/天（折合人民幣約241809元/天），創(chuàng)下13年（自2008年起）以來最高紀(jì)錄。同期，全球最大的海運(yùn)公司馬士基集團(tuán)將該司2021年全年的利潤(rùn)預(yù)期上調(diào)了近50億美元。

為什么海運(yùn)價(jià)格難以“降溫”呢？那是因?yàn)槿蛸Q(mào)易結(jié)構(gòu)不一致，有些國(guó)家疫情得到有效控制，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程穩(wěn)步前進(jìn)，全球貿(mào)易也持續(xù)升溫。

但相對(duì)的，部分像美國(guó)一樣生產(chǎn)和貿(mào)易都出問題的國(guó)家，只能從外面大量進(jìn)貨。這樣一來，多數(shù)貨運(yùn)船都是往同一個(gè)目的地跑，造成港口的堵塞，貨物積壓在碼頭，再加上卸貨不力，最終就造成集裝箱和貨船無法回收充分利用。

在這樣的背景下，為了賺取更多的利潤(rùn)，不少貨運(yùn)企業(yè)選擇造新船和新集裝箱。但是市場(chǎng)分析認(rèn)為，隨著貨運(yùn)價(jià)格越漲越高，更多的外貿(mào)企業(yè)因無法負(fù)擔(dān)得起運(yùn)費(fèi)而選擇不下單，海運(yùn)需求量將越來越低，若現(xiàn)在盲目增加運(yùn)力，待到供需斷裂，海運(yùn)行業(yè)或?qū)⒚媾R運(yùn)力過剩的問題。