海運(yùn)費(fèi)多少錢(qián)一噸 海運(yùn)費(fèi)怎么計(jì)算？

國(guó)際海運(yùn)是外貿(mào)常用運(yùn)輸方式，需要注意的是海運(yùn)費(fèi)按立方米計(jì)算，不是按噸收取的，由于海運(yùn)價(jià)格一直變，所以無(wú)法給出確定價(jià)格。

國(guó)際海運(yùn)運(yùn)費(fèi)計(jì)算方式分為集裝箱和散貨，集裝箱分為FCL整箱和LCL拼箱，F(xiàn)CL整箱又分為20尺柜、40尺柜、和20尺高柜，散雜貨不一樣的，還有沿海和內(nèi)河的運(yùn)費(fèi)也不一樣。

1、拼箱費(fèi)用的計(jì)算

LCL運(yùn)費(fèi)計(jì)算只要采用“W/M”方式，W表示重量噸，按商品的毛重1000kg=1重量噸；M表示尺碼噸，1立方米=1尺碼噸?！癢/M”方式即在重量噸和尺碼噸里二者選其大計(jì)費(fèi)。

2、整箱運(yùn)費(fèi)的計(jì)算

整箱集裝箱貨物運(yùn)費(fèi)計(jì)算，一種是和拼箱一樣，按照實(shí)際實(shí)際重量噸計(jì)算，另一種就是按照集裝箱的類(lèi)型按箱

計(jì)算運(yùn)費(fèi)。

在整箱托運(yùn)集裝箱并且集裝箱為船公司所有時(shí)，承運(yùn)人計(jì)算海運(yùn)費(fèi)有“集裝箱最低利用率”和“集裝箱最高利用率”的規(guī)定。

3、虧箱運(yùn)費(fèi)的計(jì)算

當(dāng)集裝箱內(nèi)所裝載的貨物重量噸或者體積噸沒(méi)有達(dá)到最低標(biāo)準(zhǔn)而導(dǎo)致集裝箱未被充分利用，貨主需要支付虧箱運(yùn)費(fèi)，貨主需要補(bǔ)足規(guī)定的最低計(jì)費(fèi)噸和實(shí)際裝載貨物數(shù)量之間的差額。

中美海運(yùn)價(jià)格暴漲，這對(duì)哪些行業(yè)有影響？

當(dāng)前歐美航運(yùn)價(jià)格飆升，顯示歐美需求旺盛，航運(yùn)缺乏暢通可能對(duì)出口運(yùn)輸造成一定阻力。一方面，原材料價(jià)格上漲、人民幣升值、運(yùn)費(fèi)高企的三重壓力抑制了中小企業(yè)接單積極性；另一方面，面對(duì)當(dāng)前航運(yùn)不暢、港口擁堵、交貨期延長(zhǎng)、集裝箱短缺等問(wèn)題，部分出口商也面臨著不敢接單、無(wú)法出貨的問(wèn)題，加劇了出口運(yùn)輸問(wèn)題。

2020年下半年以來(lái)，隨著集裝箱航運(yùn)需求的大幅擴(kuò)張，全球集裝箱運(yùn)力閑置率從此前的11.4%的高位回落至4.7%的歷史低位。運(yùn)力短缺也直接導(dǎo)致全球船舶拆解率降至0%左右。在運(yùn)力接近“滿(mǎn)載”的同時(shí)，新船和運(yùn)力非常有限美歐多個(gè)港口出現(xiàn)“用工荒”，疫情反復(fù)導(dǎo)致海員大幅減少，進(jìn)一步拖累全球運(yùn)力釋放，推高運(yùn)價(jià)。除了船舶短缺，美國(guó)、歐洲等經(jīng)濟(jì)體的許多核心港口都出現(xiàn)了“用工荒”，運(yùn)營(yíng)效率大幅下滑。同時(shí)，印度和菲律賓疫情的急劇反彈，導(dǎo)致多國(guó)拒絕載有印度和菲律賓海員的船舶入境。后兩者的海員總數(shù)占世界總數(shù)的三分之一以上。港口“用工荒”、印菲海員減少，進(jìn)一步加劇了航運(yùn)業(yè)供需矛盾，推高了運(yùn)價(jià)。

海運(yùn)費(fèi)率解釋方向：隨著疫苗的大規(guī)模推廣，企業(yè)生產(chǎn)和資本支出等維修的加快，美歐等主要經(jīng)濟(jì)體的進(jìn)口需求將保持高位。10年的“供給側(cè)改革”和新船交付周期的疊加至少需要2年，嚴(yán)重制約了本輪全球運(yùn)力的“運(yùn)力”靈活性。此外，受疫情影響，培訓(xùn)周期長(zhǎng)，就業(yè)吸引力下降，海員短缺將進(jìn)一步制約運(yùn)力釋放。油價(jià)走勢(shì)大幅上漲，也大大增加了成本端對(duì)航運(yùn)價(jià)格的壓力。綜合來(lái)看，隨著海運(yùn)業(yè)供需矛盾和油價(jià)飆升難以有效緩解，支撐運(yùn)價(jià)高位運(yùn)行，美歐等主要經(jīng)濟(jì)體將繼續(xù)面臨通脹壓力。