船舶業(yè)、航空產(chǎn)業(yè)、發(fā)電站和制造業(yè)等資本密集型產(chǎn)業(yè)對現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)至關(guān)重要，但這些產(chǎn)業(yè)的溫室氣體排放量占全球排放量的78%。長期以來，金融業(yè)一直被認(rèn)為是可以改變這一現(xiàn)狀的關(guān)鍵推動因素，但迄今為止，金融業(yè)似乎未能挑起這樣的重?fù)?dān)。

　　不過，這一天可能已經(jīng)不遠(yuǎn)了。

　　據(jù)CNBC 6月18日報(bào)道，目前已有11家銀行在周一表示，將來發(fā)放新航運(yùn)貸款時(shí)會把氣候因素考慮在內(nèi)。銀行稱，這項(xiàng)措施將大幅削減航運(yùn)業(yè)的二氧化碳排放量。這是全球銀行首次將“氣候調(diào)整”納入貸款決策。

　　目前，這11家銀行約占全球船舶業(yè)融資總份額的20%(約1000億美元)，它們分別是花旗銀行、法國興業(yè)銀行、DNB、荷蘭銀行、阿姆斯特丹貿(mào)易銀行、法國農(nóng)業(yè)信貸銀行、丹麥船舶融資銀行、丹麥銀行和挪威的DVB、ING和Nordea。

　　據(jù)花旗銀行全球航運(yùn)業(yè)務(wù)部負(fù)責(zé)人Michael Parker預(yù)計(jì)，隨著此項(xiàng)計(jì)劃在幾個(gè)月內(nèi)的正式推出，還會有更多的參與者。

　　諸多挑戰(zhàn)

　　每一項(xiàng)新計(jì)劃的問世和實(shí)施都會面臨諸多挑戰(zhàn)。目前，航運(yùn)業(yè)每月的溫室氣體排放量占全球的2%-3%，與德國的排放量大致相當(dāng)。

　　在未來幾十年里，海事部門將需要更多的船只來運(yùn)輸貨物。Michael Parker承認(rèn)，這一計(jì)劃將會使海事部門受到影響。在Parker看來，該行業(yè)目前面臨的挑戰(zhàn)主要是“確保轉(zhuǎn)型的實(shí)現(xiàn)”。

　　Parker表示，“投資恰好可以幫助航運(yùn)業(yè)找到替代燃料，激勵(lì)人們投資新型船只和技術(shù)，這將有助于減少貸款決策和投資決策的投機(jī)性，更多地針對投資可能導(dǎo)致的環(huán)境后果。”他還強(qiáng)調(diào)，“新的貸款標(biāo)準(zhǔn)將有助于使船舶更清潔，更高效?！?/P>

　　另外，行業(yè)競爭也是銀行，以及其他希望與“巴黎協(xié)定”或“國際海事組織協(xié)定”等目標(biāo)保持一致的金融機(jī)構(gòu)所面臨的主要挑戰(zhàn)。

　　目前，金融機(jī)構(gòu)往往更熱衷于接觸資本和碳密集型產(chǎn)業(yè)，如船舶業(yè)，發(fā)電站和鋼鐵廠等。如果一家銀行要將氣候影響因素納入決策系統(tǒng)，就必須重新配置投資組合，遠(yuǎn)離碳密集型產(chǎn)業(yè)，否則就要面臨客戶與項(xiàng)目被競爭對手搶走的巨大風(fēng)險(xiǎn)。

　　“波塞冬準(zhǔn)則”

　　2017年11月，花旗銀行、法國興業(yè)銀行等全球多家大型銀行開始與全球海事論壇、落基山研究所等一些社會組織展開密切合作，設(shè)計(jì)一項(xiàng)用于評估和披露金融機(jī)構(gòu)的貸款組合是否符合氣候目標(biāo)的準(zhǔn)則，即“波塞冬準(zhǔn)則”(Poseidon Principles)，直到今年6月18日揭曉。這是金融行業(yè)參與到溫室氣體(GHG)減排中推行的首個(gè)準(zhǔn)則。

　　“波塞冬準(zhǔn)則”以國際海事組織(IMO)2018年的“氣候承諾”為基礎(chǔ)，即到2050年，至少將二氧化碳排放量從2008年的排放水平降低50%，并在2030年前，將個(gè)別船舶的排放量從2008年水平降低40%。

　　“波塞冬準(zhǔn)則”設(shè)立的是一個(gè)可以用于定量評估、披露金融機(jī)構(gòu)貸款是否符合氣候目標(biāo)的一致性框架，并包含評估、問責(zé)、執(zhí)法、透明度等4個(gè)獨(dú)立的原則。根據(jù)“波塞冬準(zhǔn)則”，金融部門可以根據(jù)自身利益，也可以通過集體代理機(jī)構(gòu)，將投資組合和實(shí)體經(jīng)濟(jì)與氣候目標(biāo)相結(jié)合。

　　而針對此前提到的“競爭問題”，“波塞冬準(zhǔn)則”的一大關(guān)鍵創(chuàng)新點(diǎn)就在于通過在全球范圍內(nèi)采取“集體行動”來克服“競爭問題”，即所謂“眾人拾柴火焰高”，目前已有11家大型銀行加入這一陣營，而隨著規(guī)模的不斷擴(kuò)大，這一團(tuán)體在數(shù)量上的“安全性”和前所未有的強(qiáng)大力量，將使客戶(即航運(yùn)公司)不得不在短期或長期內(nèi)削減排放量，以換取貸款。

　　“波塞冬準(zhǔn)則”的另一個(gè)特點(diǎn)是“動態(tài)”和“自治”。該協(xié)議的初始形式是適用于貸方、出租人和財(cái)務(wù)擔(dān)保人，且僅針對“氣候變化”這一項(xiàng)環(huán)境問題，但隨著IMO政策和法規(guī)的調(diào)整，該原則所使用的情況也會隨之變化，以保持其相關(guān)性和有效性。

　　“波塞冬準(zhǔn)則”不僅重新定義了“脫碳”行業(yè)的所有權(quán)，而且重新定義了私人金融參與者該如何在最具挑戰(zhàn)性的碳密集型行業(yè)中為全球“脫碳”作出貢獻(xiàn)。

　　落基山研究所還是金融部門領(lǐng)導(dǎo)James Mitchell表示，“這項(xiàng)協(xié)議的重要性不容低估?！?/P>

　　將有更多氣候法規(guī)出臺

　　去年，國際海事組織(IMO)還確認(rèn)了一項(xiàng)有關(guān)“硫排放”的氣候法規(guī)，計(jì)劃從2020年開始削減全球船舶的硫排放量。

　　根據(jù)該項(xiàng)規(guī)定，從2020年1月1日開始，將實(shí)施0.5%的全球硫排放限值，要求在硫排放控制區(qū)(ECA)以外航行的所有船舶均使用硫含量不得高于0.5%的燃油。

　　許多船東建議將規(guī)定推遲至2025年實(shí)施，因?yàn)樵诙虝r(shí)間內(nèi)航運(yùn)業(yè)可能無法獲得足夠的低硫燃料，但I(xiàn)MO及其下屬的海洋環(huán)境保護(hù)委員會(MEPC)最終還是拒絕了這一請求，決定提前降低硫排放。

　　對此，石油輸出國組織(OPEC)成員，以及燃料銷售商和一些船運(yùn)公司都表示十分擔(dān)心，因?yàn)檫@些新規(guī)可能會使石油市場更加動蕩，而一些未在規(guī)定時(shí)間內(nèi)配備“減硫設(shè)備”，或支付清潔燃料費(fèi)用的船只，也可能會因此受到影響。

　　James Mitchell表示，隨著銀行和航運(yùn)業(yè)過渡到更清潔的能源和技術(shù)，國際海事組織(IMO)將在未來幾年推出更多的“氣候調(diào)整政策”。

　　“這不是空穴來風(fēng)，目前國際海事組織正在制定更多政策，而這些政策將帶來更多‘脫碳’方面的挑戰(zhàn)?！盡itchel補(bǔ)充到。