集裝箱運(yùn)輸公司拒絕提議的強(qiáng)制性船速限制，稱將于本月晚些時候在國際海事組織（IMO）會議上討論的此舉將破壞航運(yùn)的氣候變化目標(biāo)。

在接受JOC.com采訪時，世界航運(yùn)委員會主席兼首席執(zhí)行官約翰巴特勒表示，法國代表團(tuán)向國際海事組織提出的建議，并反映在上周117家航運(yùn)公司簽署的一封信中，將迫使集裝箱運(yùn)輸公司建造船只來彌補(bǔ)通過強(qiáng)制性慢速蒸汽來減少容量損失。由于碳中性船舶技術(shù)仍處于起步階段，巴特勒表示，在不久的將來訂購的任何船舶都將采用舊化石燃料燃燒技術(shù)，這將削弱二氧化碳（CO2）減排目標(biāo)。

“平均發(fā)貨時間超過25年，所以如果您通過強(qiáng)制性法規(guī)來降低速度這一短期措施，那么您就需要[為班輪運(yùn)營商]投資更多燃燒化石燃料的船只，這些船只將與我們合作接下來的25年，這正是我們不需要進(jìn)入的方向，“巴特勒說。“無論速度降低的優(yōu)點(diǎn)是什么，短期內(nèi)，從長遠(yuǎn)來看，速度限制將鎖定需要更換的技術(shù)，以便最終滿足IMO在2030年和2050年的長期目標(biāo)。 ”

他說，還有其他幾個原因可以解釋為什么強(qiáng)制性的慢速調(diào)節(jié)將導(dǎo)致航運(yùn)的脫碳目標(biāo)，去年IMO將其定義為到2050年絕對水平比2008年降低50％，碳強(qiáng)度降低40％ （“每個運(yùn)輸工作的排放量”）到2030年。這些原因包括長期受利益沖擊的集裝箱運(yùn)輸公司投資新噸位的能力有限，以及由于緩慢蒸汽的船舶在港口靠泊?？看皯舳鴮?dǎo)致的陸側(cè)效率損失。

“該行業(yè)沒有無限的投資能力。因此，如果通過速度限制，您可以在新船上引入這種人為投資，以保持足夠的能力來維持每周服務(wù)，那就是無法投入研究，開發(fā)和實(shí)施新技術(shù)的資金轉(zhuǎn)移到碳未來，“巴特勒說。

較慢的船舶等同于需要更多的船只

SeaIntelligence Consulting的行業(yè)分析師Lars Jensen支持這一觀點(diǎn)，“現(xiàn)在不一定需要訂購更多的船只，但從邏輯上講，這意味著供需將比其他情況更早地變得緊張; 然后你會看到行業(yè)訂購的船只比他們原先訂購的更早。隨著技術(shù)的進(jìn)步，船舶變得越來越省油，因此我們可以在訂購船舶之前等待的時間越長，我們就會越好。“

“如果你要求降低速度，即使你可以保持同一天的服務(wù)，你也會延長運(yùn)輸時間，這會給我們的客戶帶來疑問，其中一些客戶對這些增加表示擔(dān)憂在過境時間，“巴特勒說。到目前為止，代表美國零售公司的全美零售聯(lián)合會的Jonathan Gold最近在推特上寫道：“這是錯誤的做法，不應(yīng)該得到支持。”

強(qiáng)制性慢速蒸汽的想法與國際海事組織的目標(biāo)有關(guān)，即盡快實(shí)現(xiàn)航運(yùn)碳排放的實(shí)際減少，即在2050年之前。但考慮到氫氣，生物燃料或電力等產(chǎn)生的電力來源可再生能源可能需要數(shù)年時間才能更換化石燃料，需要立即減少，這只能通過純粹的操作變化來實(shí)現(xiàn)，例如慢速蒸汽。緩慢提議的提案將于5月13日至17日即將舉行的IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會（MEPC 74）會議上討論。

“ 給IMO會員國的公開信 ”“在MEPC會議之前發(fā)布的4月20日包括117個簽署者 - 例如許多散貨船和非運(yùn)營集裝箱船訂單 - 并呼吁”集裝箱船的最高年平均速度。“沒有集裝箱船運(yùn)營商簽署這封信，他們積極勸阻他們這樣做，指出集裝箱和其他部門如油輪和干散貨之間的關(guān)鍵區(qū)別：油輪和干散貨租船人而非船主必須承擔(dān)燃料費(fèi)用，這對船東解決船只問題不利效率。集裝箱運(yùn)輸公司通常既是業(yè)主又是運(yùn)營商，此外還更接近公眾輿論，因?yàn)樗麄優(yōu)榱闶凵毯拖M(fèi)品制造商提供商品，這些商品正面臨越來越大的經(jīng)營環(huán)保供應(yīng)鏈的壓力。

根據(jù)巴特勒的說法，“對于這封'公開信'，我要說的是，首先，它不是監(jiān)管提案; 這是對國際海事組織已在討論的一個非常廣泛的概念的認(rèn)可，我們將在接下來的兩周內(nèi)參與討論是否有這個想法。這封信是一個非常簡單的問題，實(shí)際上它很復(fù)雜。“

巴特勒補(bǔ)充說，集裝箱運(yùn)輸服務(wù)取決于當(dāng)天的同一天服務(wù)，因此速度限制將迫使航空公司增加更多船只以維持其服務(wù)。然而，尚未得到回答的是，降低速度和增加更多容器的組合是減少還是增加二氧化碳排放，他說。

有人指出，集裝箱航空公司之前自愿減速，特別是在金融危機(jī)期間，當(dāng)集裝箱航空公司在全行業(yè)緩慢行駛時燃油消耗量大幅下降，這表明即使有更多的船舶投入使用，燃料使用總體減少，擴(kuò)大二氧化碳排放量。“如果你減速，短期影響將減少二氧化碳排放量，即使你需要更多的船只。每艘船的燃油消耗量的減少超過了額外船舶的補(bǔ)償。如果不是這樣的話，那么為什么運(yùn)營商首先會做慢速蒸汽，“詹森說。

但Jensen同意現(xiàn)在強(qiáng)制性的慢速蒸汽最終會增加問題。“這些航空公司已經(jīng)在慢速航行，因此這是收益遞減規(guī)律。這次效果不會那么戲劇化，因?yàn)槟愕氖杖氩荒敲创螅?ldquo;他說。

通過分析2012年1月至2019年3月的船舶運(yùn)動數(shù)據(jù)，SeaIntelligence發(fā)現(xiàn)從亞洲到北歐的檢測速度從2012年的平均17.46節(jié)穩(wěn)定下降到2018年的平均16.61節(jié)。今年前三個月，亞洲 - 北歐的航行速度降至約15.6節(jié)，亞洲 - 地中海貿(mào)易的趨勢相似。亞洲和北美東海岸之間的平均航行速度不斷下降，盡管美國西海岸港口勞務(wù)糾紛導(dǎo)致航行速度大幅放緩，亞美西海岸貿(mào)易仍保持相對穩(wěn)定的18-19節(jié)并且導(dǎo)致2014年底和2015年初的擁堵被取消。

“如果我必須提前訂購船只，我會訂購效率較低的船只，不幸的是這些船舶的使用壽命為20 - 25年，這意味著即使我現(xiàn)在和現(xiàn)在都受到影響，它的結(jié)果是人們訂購的效率較低的船舶將停留20至25年。一旦我訂購了那些船，它們就不會消失，“詹森說。