美國航空和美國夏威夷航空同一天公布，將于今年10月分別取消芝加哥直飛上海、檀香山直飛北京的航線。 美國時間8月21日，據(jù)《華爾街日報》報道，美國航空在當?shù)貢r間周二表示，由于燃油價格上漲，計劃削減芝加哥-上海、費城-慕尼黑、洛杉磯-多倫多等11條國際航線，這些航線將在今年晚些時候和明年早些時候取消。其中，芝加哥-上海的直航服務(wù)將于今年10月結(jié)束。 偶合的是，美國夏威夷航空也于當?shù)貢r間8月21日公布，已決定在中國10月國慶黃金周假期后，暫停每周三次檀香山直飛北京的航班。 北京時間8月22日，據(jù)路透社報道，在一份聲明中，夏威夷航空表示，訂購了黃金周后航班的旅客將獲得全額退款，或者可選擇改乘較早的航班。不過，夏威夷航空公司未交代取消航線的具體原因。 據(jù)《華爾街日報》援引國際航空運輸協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，固然8月份噴氣飛機燃油價格較上月略有下降，但依舊比上年同期上漲了30%。 燃油價格上漲致美航切割低利潤航線 對于削減航線的原因，美國航空發(fā)言人解釋稱，由于燃油千航國際價格上漲，故削減低利潤甚至是無利潤的航線，“這些航線是不可持續(xù)的?！? 這是美國航空今年第二次取消中美主要航線。今年5月，美國航空已公布計劃在今年10月停止芝加哥至北京的直航航班。美國航空發(fā)言人表示，該公司正在通過達拉斯、洛杉磯等地的機場維持中美之間的航空服務(wù)，他們依然重視亞洲，特別是中國市場。 據(jù)彭博社報道，美國航空稱，正在重新調(diào)整其海外網(wǎng)絡(luò)，由于它試圖扭轉(zhuǎn)座英里收進減速的現(xiàn)狀。美國航空副總裁Vasu Raja在接受采訪時表示，這兩條中國航線，以及從較小程度上看，東京航點，對美國航空而言已經(jīng)成為了“巨大損失的制造者”。 美國航空在一份聲明中表示，盡管2017年美國航空在芝加哥的乘客數(shù)目增至過往十年來的頂峰，但一方面燃料價格居高不下，一方面航線票價競爭激烈，影響公司盈利。該公司副總裁Vasu Raja表示，“芝加哥至上海的航線服務(wù)幾乎沒有利潤，我們計劃調(diào)整海外市場方向?！? Vasu Raja還表示，往年航空燃油價格上漲了超過30%，導(dǎo)致部分航班無利可圖。美國航空將把機隊從服務(wù)正在減少的城市，轉(zhuǎn)移到位于達拉斯沃思堡和夏洛特市的關(guān)鍵，在這兩個城市，美國航空明年將會增加航線，并且取得更好的回報。 不過，芝加哥至上海航線并非永久性取消。與停止直飛北京航線一樣，美國航空將尋求美國運輸部分的批準，暫停芝加哥與上海之間的航線，未來一旦條件改善，該直飛服務(wù)仍可重返市場。美國航空方面表示，希看在2019年北京新機場投進使用時再合作。 據(jù)《華爾街日報》消息，美聯(lián)航總裁Scott Kirby于美國當?shù)貢r間周二在丹佛舉辦的一場航空會議上對美航這一停飛決定評價稱，美國航空削減航線可能預(yù)示著一個更健康的行業(yè)，即所有航空公司都愿意停飛虧本的航線，這種情況以前從來沒發(fā)生過。 夏威夷航空將保存在中國的銷售代理和辦事處 偶合的是，美國夏威夷航空也發(fā)布了一條暫停每周三次檀香山直飛北京的航班的計劃。 在一份聲明中，夏威夷航空表示，訂購了國慶黃金周后航班的旅客將獲得全額退款，或者可選擇改乘較早的航班。夏威夷航空公司未交代取消航線的原因。 不過，夏威夷航空表示，其將有意重返中國，并將保持其在中國的合作伙伴、銷售代理和辦事處。 夏威夷航空官網(wǎng)顯示，檀香山-北京是該公司惟逐一條直飛中國的航線。 需要留意的是，上述兩條停飛的航線，往年客座率情況都不佳。 據(jù)民航資源網(wǎng)CADAS數(shù)據(jù)顯示，2017年美國航空上海-芝加哥航線的均勻客座率達到79.7%，但其客運量自2012年開始逐年下滑，2017年客運量為115376人次，同比下降了1.14%，與2015年相比更是下滑9.78%。夏威夷航空檀香山-北京航線自開航以來，均勻客座率低于60%，2017年客運量達46382人次，同比下降11.7%。夏威夷航空停飛后，僅中國國際航空執(zhí)飛該航線，中國國際航空執(zhí)飛的檀香山-北京航線客座率稍高于夏威夷航空，但均勻客座率還是處于70%以下。 中美航線原先是全球范圍內(nèi)較為賺錢的“黃金航線”之一。但隨著中美兩國各家航空公司加大運力投進、升級新機型、在二線城市開通航線后，中美航空市場的運力過剩題目逐漸加重。 據(jù)CADAS統(tǒng)計，2017年中美航線上共有51條航線，由中外共14家航空公司運營，其中中方航空公司7家。從座位數(shù)份額觀察，2017年上半年中美航空市場份額前三位分別為美聯(lián)航、國航、東航，三家航空公司共運載超過半數(shù)中美航線旅客。中方承運人運力以接近6:4的比例領(lǐng)先美方承運人。 從千航國際機場角度看，據(jù)CADAS數(shù)據(jù)，2017年中美航線上共有16個美國機場和21個中國機場參與運營。中方機場中，北上廣三大機場時刻與航權(quán)資源已經(jīng)飽和，航空公司轉(zhuǎn)而開發(fā)二線城市美國航線，但各二線城市航線運量水平距北上廣航線仍存在較大差距，且也存在二線城市多條航線相繼停航的情況，其中既有航空公司戰(zhàn)略調(diào)整的因素，也有運力過剩、補貼到期、本地客源不足的影響。 在一線城市航點，以美航此前停飛芝加哥-北京直飛航線為例，由于航班時刻資源不佳和伙伴競爭，美航無法很好利用北京的關(guān)鍵功能。 而在中美航線競爭中，美方航空公司較中國航空公司也明顯居于劣勢，據(jù)《中國民航報》報道，從中國的航空公司角度考慮，有時候開通國際航線會有一定年限的“市場培育期”，國際貨運 空運價格，主要是為了擴大市場份額，而不在乎一時是否盈利。但對于美國的航企來說，開通航線的主要目的就是要賺錢。假如不賺錢，那么從貿(mào)易運營的角度考慮，就必須停止運營。
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