以達(dá)美在肯尼迪機(jī)場和拉瓜迪亞機(jī)場的經(jīng)營為例，在過往的10年中，達(dá)美在肯尼迪機(jī)場和拉瓜迪亞機(jī)場的運(yùn)力份額均占自身在紐約市場運(yùn)力投放的40%以上。而這兩座機(jī)場在功能定位和發(fā)展限制上的差異是造成該運(yùn)營模式的重要原因之一。在紐約三場中，拉瓜迪亞機(jī)場建設(shè)時間較早，間隔曼哈頓地區(qū)最近，但受擴(kuò)展空間的限制，紐約港務(wù)局將該機(jī)場的國外航空公司搬遷至肯尼迪機(jī)場，同時限制拉瓜迪亞機(jī)場只能開辟2400公里內(nèi)的國內(nèi)及加拿大航線。這也導(dǎo)致了達(dá)美航空在肯尼迪機(jī)場更注重于強(qiáng)化自身的國內(nèi)、國際航班（特別是歐洲市場）的關(guān)鍵銜接功能，而在拉瓜迪亞機(jī)場則旨在于為紐約地區(qū)國內(nèi)始發(fā)終到出行旅客提供更加便捷全面的服務(wù)。

　　通過上述的案例，不丟臉出航空公司在“一市多場”的運(yùn)營策略往往受自身發(fā)展策略、機(jī)場的地理位置、發(fā)展限制等因素的影響，形成“一主多輔”或“雙核驅(qū)動”的運(yùn)營模式。在我國，隨著京津冀、長三角、大灣區(qū)機(jī)場群一體化的發(fā)展，航空公司也將面臨“幸福的煩惱”，即如何在“一市多場”針對不同的市場輻射范圍、旅客出行特征、跨場聯(lián)絡(luò)交通組織，通過公道的機(jī)場選擇進(jìn)行運(yùn)力協(xié)調(diào)分布、航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建和配套資源投進(jìn)，以實(shí)現(xiàn)單場集中經(jīng)營或多場之間協(xié)同發(fā)展的目標(biāo)。

　　不丟臉出，除了主營機(jī)場外，航空公司往往也會在“一市多場”的輔營機(jī)場投進(jìn)一定規(guī)模的運(yùn)力，以增加對不同類型出行旅客的吸引。

　　隨著長三角地區(qū)在南通、珠三角地區(qū)在佛山的新一輪機(jī)場布局，航空公司在大都會機(jī)場群將面臨如何投進(jìn)運(yùn)力的選擇?，F(xiàn)階段國內(nèi)機(jī)場群多以“一市兩場”的形式運(yùn)營，尚未存在“一市多場”（三場或以上）運(yùn)營的先例。那么在國外，面臨此類紛繁復(fù)雜的市場架構(gòu)，航空公司又是如何進(jìn)行抉擇的呢？

　　“雙核驅(qū)動”分布模式