長期以來，較低的用工成本一直是我國船舶工業(yè)相較于其他主要造船國的核心比較優(yōu)勢。但是，近年來，早前已逐漸浮出水面的“招工難”“用工貴”等問題呈現(xiàn)出愈發(fā)嚴峻的態(tài)勢，不僅給越來越多的骨干造船企業(yè)造成了困擾，也引起了行業(yè)主管部門的重視。

　　目前，船舶工業(yè)勞動力問題主要體現(xiàn)在三方面：工人流失嚴重、工人年齡明顯偏高以及用工成本高。80后已經(jīng)大量離職，90后很少愿意到船企工作，導致船企工人的平均年齡在40歲以上，船企及包工隊為留住現(xiàn)有工人只能不斷提高工資待遇，多數(shù)船企勞務工工資已經(jīng)超過5000元/月，個別地區(qū)工資達10000元/月。

　　實際上，“招工難”“用工貴”已經(jīng)成為中國制造企業(yè)普遍面臨的問題，這是我國經(jīng)濟社會發(fā)展到目前階段的必然現(xiàn)象。

　　在不斷減少的適齡勞動力人口存量中，各個產(chǎn)業(yè)部門之間的競爭日益激烈，特別是在互聯(lián)網(wǎng)技術的“加持”下，以家政、餐飲、快遞等服務業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)不斷擴張，制造業(yè)工人不斷被分流。

　　2018年，第三產(chǎn)業(yè)已經(jīng)吸收全國46.3%的就業(yè)人員，而制造業(yè)就業(yè)人員占比則從2012年的30.3%下滑到2018年的27.6%。同時，制造業(yè)內部輕工業(yè)和重工業(yè)之間也存在競爭，以船舶工業(yè)為代表的重工業(yè)在勞動力市場上的吸引力較弱，年輕人更不愿從事這一行業(yè)。

　　船舶工業(yè)作為勞動力密集行業(yè)以及危險工種集中的行業(yè)，在勞動力市場上的競爭劣勢非常明顯。多名船企負責人表示，如果不采取措施，5～10年后隨著中國第一代農(nóng)民工退出勞動力市場，中國船企將很難招到足夠的工人維持生產(chǎn)。

　　日、韓船企作為我國船舶工業(yè)的主要競爭對手，在經(jīng)濟發(fā)展過程中也經(jīng)歷了造船工人不斷減少和勞動力成本優(yōu)勢不斷下降的過程。但日、韓船企通過多種措施提高效率取得了一定效果。

　　日本船舶工業(yè)“劉易斯拐點”出現(xiàn)在20世紀60年代初，適齡勞動人口的下降出現(xiàn)在1990年左右，之后，日本船企就一直面臨勞動力不足的局面。

　　為應對造船工人短缺問題，日本船企通過不斷優(yōu)化船舶設計、開展精益造船、大面積引入工業(yè)機器人等方式提高效率，年人均產(chǎn)出從20世紀70年代末的11修正總噸(CGT)提高到2000年的60CGT，很大程度上對沖了人工成本的上漲。同時，為進一步緩解勞動力不足的矛盾，日本船企持續(xù)從東南亞國家和中國引入外籍勞工。

　　韓國船舶工業(yè)的“劉易斯拐點”出現(xiàn)在20世紀70年代初，適齡勞動力人口拐點出現(xiàn)在2000年前后，之后，船企員工數(shù)量從2000年的20萬左右持續(xù)減少到2018年的10萬人左右。

　　韓國船舶工業(yè)出現(xiàn)勞動力問題時的外部環(huán)境要好于日本，2000年前后正值全球單殼油船的集中淘汰期，中國經(jīng)濟啟動快速增長模式帶來巨量船舶訂單需求。同時，韓國相對日本仍具有明顯的勞動力成本優(yōu)勢，中國造船產(chǎn)能此時尚未大規(guī)模形成。在此背景下，新船價格上漲較快，韓國緩沖勞動力帶來的壓力面臨非常好的外部環(huán)境。

　　為應對勞動力供給可能出現(xiàn)的下降局勢，韓國船企在生產(chǎn)組織方式上進行改革，通過開創(chuàng)巨型總段建造法、廣泛應用信息化工具、不斷優(yōu)化生產(chǎn)設計等方式極大地提高了生產(chǎn)效率，并通過建立完備的技能培訓體系、提升本工占比等方式提高工人技能、穩(wěn)定員工隊伍，本工占比從2000年的20%左右提升至目前的70%。得益于上述措施，韓國船企的年人均造船產(chǎn)出也從2000年的30CGT提高到100CGT左右。