對(duì)于今年第四季度而言，盡管現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)的快速下跌引發(fā)了無數(shù)悲觀的新聞報(bào)道，甚至有集運(yùn)市場(chǎng)將迎來最冷圣誕季的猜測(cè)。

市場(chǎng)下跌，班輪公司要“不行了”？人家里有糧！

2022年12月02日 10時(shí) 航運(yùn)界網(wǎng)

盡管受全球高通脹、持續(xù)的地緣沖突等多重因素影響，集運(yùn)需求面臨挑戰(zhàn)，導(dǎo)致集運(yùn)市場(chǎng)自第三季度開始，以更快、更痛苦地速度“正?；?rdquo;。但整體來看，班輪公司第三季度業(yè)績(jī)?nèi)员３謴?qiáng)勁。馬士基團(tuán)體、赫伯赫伯羅特和ONE三家公司的凈利潤(rùn)仍實(shí)現(xiàn)同比、環(huán)比雙增長(zhǎng)。然而，萬海航運(yùn)、陽(yáng)明海運(yùn)和韓新海運(yùn)的凈利潤(rùn)環(huán)比下降超過15%，而這10家公司合計(jì)的凈利潤(rùn)較二季度低5.4%，這也意味著全球班輪公司整體盈利水平在今年二季度達(dá)到峰值。

截至2022年11月29日，除地中海航運(yùn)外，其余10家公司已陸續(xù)發(fā)布2022年前三季度業(yè)績(jī)。僅從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，這10家公司運(yùn)力占全球現(xiàn)有總運(yùn)力的68.1%，總艙位數(shù)達(dá)到1790.9萬TEU。

總的來說，從行業(yè)歷史數(shù)據(jù)來看，集運(yùn)業(yè)務(wù)不可能持續(xù)維持這么高的利潤(rùn)率。賺錢與否，班輪公司也無法掌控，這在很大程度受制于宏觀經(jīng)濟(jì)和供需平衡的影響。在航運(yùn)界網(wǎng)看來，假如說我們從過往兩年的供給鏈危機(jī)中學(xué)到了什么，一方面，那就是再次確認(rèn)港口和航運(yùn)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的運(yùn)轉(zhuǎn)至關(guān)重要。另一方面，與其他傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)一樣，面對(duì)蕭條的市場(chǎng)，跨境鐵路 國(guó)際物流，以本錢治理為核心的公司的經(jīng)營(yíng)治理水平還是班輪公司保持競(jìng)爭(zhēng)上風(fēng)的關(guān)鍵。當(dāng)然，最重要的還是，主要的班輪公司目前有足夠的“儲(chǔ)備”，不僅能夠承受更長(zhǎng)、更重的市場(chǎng)下跌，而且有能力捉住新的發(fā)展機(jī)遇，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、船隊(duì)更新和能源轉(zhuǎn)型投資，在布滿不確定性的市場(chǎng)的環(huán)境下，持續(xù)提升供給鏈的韌性和可靠性，進(jìn)而助力全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。

2022年前三季度，這10家公司合計(jì)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收2763億美元，達(dá)到2021年全年?duì)I業(yè)收進(jìn)的98.3%；凈利潤(rùn)合計(jì)達(dá)到1198億美元，較2021年全年全計(jì)的1067億美元高12.3%；前三季度這10家公司凈利潤(rùn)與營(yíng)收之比為43.4%。

特別值得一提的是，馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特、長(zhǎng)榮海運(yùn)這4家公司2022年前三季度的營(yíng)收和凈利潤(rùn)均已經(jīng)超過2021年全年。

盡管現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)的快速下跌引發(fā)了無數(shù)悲觀的新聞報(bào)道，甚至有集運(yùn)市場(chǎng)將迎來最冷圣誕季的猜測(cè)。然而，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國(guó)際快遞，經(jīng)過梳理主要班輪公司的財(cái)報(bào)，在航運(yùn)界網(wǎng)看來，以馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特等為代表的10家班輪公司整體盈利水平確實(shí)在今年二季度達(dá)到峰值，三季度業(yè)績(jī)雖呈環(huán)比下降趨勢(shì)但仍保持強(qiáng)勁，四季度業(yè)績(jī)即使大幅下降但至少不會(huì)虧損，這不僅意味著2022年全年這10家班輪公司的凈利潤(rùn)合計(jì)肯定將再創(chuàng)紀(jì)錄，而且表明，主要的班輪公司將有足夠的“儲(chǔ)備”，能夠承受更長(zhǎng)、更嚴(yán)重的市場(chǎng)蕭條。

圖片來源：追船人 章涵