粵港澳大灣區(qū)的品質(zhì)類指標與三大灣區(qū)還有較大差距，從人均GDP水平來看，粵港澳大灣區(qū)為2.3萬，僅為東京灣區(qū)的1/2，紐約灣區(qū)的1/4，舊金山灣區(qū)的1/5。

　　從灣區(qū)機場群發(fā)展的一般規(guī)律來看，大規(guī)模的市場和多市場主體需要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和差異化定位，而關(guān)鍵國際競爭力的提升也離不開國家層面的全力支持。

　　深圳機場國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)較為豐富，國際發(fā)展也較快，但也存在較大短板，一是空域資源與香港機場有一定沖突，即使機場擴建，空域短缺的題目也難以在短期改善，二是缺乏一家份額足夠大的主基地航空公司，近年來各大航無一家在深圳機場市場份額超過30%。三是國際占比較低，疫情前盡管連續(xù)四年國際旅客人數(shù)增幅超30%，但到2019年國際旅客占比僅占9.9%，遠低于廣州白云機場25.5%的水平。

　　摘要：粵港澳大灣區(qū)機場群已發(fā)展為各大灣區(qū)中規(guī)模最大的機場群，但在關(guān)鍵競爭力等方面仍有進一步提升的空間。現(xiàn)有研究多是對三大國際灣區(qū)一般規(guī)律的總結(jié)和建議，實際上粵港澳大灣區(qū)機場群的發(fā)展既符合三大國際灣區(qū)的一般規(guī)律，更有其特殊性，必須采取更有針對性的措施?；浉郯拇鬄硡^(qū)民航市場的競爭不是廣、深、港之間的競爭，也不是大灣區(qū)與京津冀、長三角機場群之間的競爭，而是中國民航華南關(guān)鍵與日韓、東南亞乃至中東等國家關(guān)鍵的競爭，與我們競爭的關(guān)鍵幾乎全部是舉全國之力建設(shè)，粵港澳大灣區(qū)機場群的關(guān)鍵競爭力提升也應(yīng)上升至國家高度，建立國家層面的協(xié)調(diào)機制，通過差異布局形成競爭協(xié)力，本文通過對三大國際灣區(qū)一般特征和粵港澳大灣區(qū)特殊性的分析，試圖提出更有針對性的協(xié)同發(fā)展建議。

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　　（二）打造輕軌上的灣區(qū)機場群

　　與三大成熟灣區(qū)的相對同一治理主體和唯一核心城市相比，粵港澳大灣區(qū)包括大陸各城市和兩個特別行政區(qū)，定位了港、澳、廣、深四大核心城市，從機場回屬來看，香港、澳門和廣州分別回屬于兩個特別行政區(qū)和廣東省政府，而珠海和深圳機場又分別回屬于兩個特區(qū)市政府，各大機場基于本地經(jīng)濟需求進行發(fā)展，航線網(wǎng)絡(luò)重復(fù)建設(shè)情況較為普遍，市場競爭也較為激烈，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的難度較大。