起運港:
目的港:
國際空運
國際海運
國際快遞

航運業(yè)的世紀謎題:MSC到底是不是最賺錢的班輪公司? -ups快遞

?海運新聞 ????|???? ?2023-03-08 20:07
理由之二:地中海航運的“加班船”比例更高,“加班船”才享受現貨市場價格

綜上,對于2022年來說,我們以為地中海航運可能才是最賺錢航運公司,無論是營收,還是凈利潤。


達飛在2022年第四季度盈利放緩,總收進降至169億美元,同比下降3.6%,其中海運業(yè)務收進下降13.1%,降至124億美元。四季度凈利潤為30.4億美元。




根據Alphaliner最新數據,馬士基、達飛、東方海外、赫伯羅特、長榮海運、海洋網聯船務、韓新海、陽明海運和萬海航運總運力達到1526.2萬TEU,占全球船隊總運力的57.5%。而這9家公司在2022年的總營收同比增長24.1%,達到2978億美元。截至目前,還沒有一家公司出現營收同比下降的班輪公司。
馬士基新上任的首席執(zhí)行官柯文勝說:2022年是非常非常不平凡的一年,馬士基打破了丹麥公司的盈利紀錄。此前曾有媒體以為馬士基依然是集運市場最賺錢的航運公司。

基于此,地中海航運幾乎肯定是集運市場2022年營收最高的公司。

2月15日消息,韓新海運(HMM)公布2022年業(yè)績,全年營業(yè)收進18.6萬億韓元(約112.5億美元),同比增長34.8%;營業(yè)利潤為9.9萬億韓元(約64.9億美元),同比增長34.7%;凈利潤達到10.1萬億韓元(約64.8億美元),同比增長88.7%。
圖片來源:追船人 章涵

截至目前,雙方目前的運力差距已經擴大到50.8萬TEU。


但這是在MSC不對外表露的條件下,事實上呢?
就凈利潤而言,達飛團體、赫伯羅特、ONE、馬士基和HMM這5家班輪公布了該數據,2022年凈利潤同比增長43.8%,達到979億美元,好于之前我們預期的同比增長35%的假設。截至目前,包括美森、泰國宏海箱運和海豐國際在內,也沒有一家在四季度出現虧損的情況,并且全年凈利潤均為同比正增長。


航運業(yè)的世紀謎題:MSC到底是不是最賺錢的班輪公司?
-ups快遞


1月31日,日本海洋網聯船務(ONE)發(fā)布2022財年第三季度業(yè)績報告,我們加加上其2021財年第四財季的業(yè)績,則ONE2022年全年實現營業(yè)收進330.7億美元,EBITDA為202.6億美元,EBIT190.5億美元,凈利潤189.0億美元。

航運界網消息,近日在美國長灘舉辦的TPM23大會上,地中海航運(MSC)首席執(zhí)行官索倫·托夫特(Søren Toft)表示,人們不應該期看他成為類似論壇會議的??汀S捎贛SC是一家家族公司,我們不需要表露我們的數據,國際貨運 空運價格,也不表露公司的戰(zhàn)略。

1月30日,海豐國際(SITC)發(fā)布業(yè)績預增公告稱,預計2022年回屬股東的凈利潤較2021年的11.7億美元明顯增長至19億美元。

對于地中海航運而言,其戰(zhàn)略重點似乎是:盡可能經濟地運營船舶。有市場人士就稱,在地中海航運獨立運營的一些航線中,看起來更像是不定期船,而不是班輪服務。從積極的一方面來說,這也意味著地中海航運更傾向于以更傳統(tǒng)的方式經營,極力控制運營本錢。在燃料本錢居高不下的2022年,更經濟的方式經營可能意味著其運營本錢相較馬士基要低。


此外,眾所周知,在集運超級大繁榮的上升周期中,更多的“加班船”,則意味著均勻單箱運費更接近現貨市場價格。也就是說,地中海航運在2022年的均勻單箱運費肯定超過馬士基,并且應該不只高一點點。
主流班輪公司2022年營收、凈利潤明顯高于2021年


總體來看,主流班輪公司在2022年營業(yè)收進和凈利潤均明顯高于2021年,并均實現同比正增長。

理由之一:地中海航運運力超過馬士基


2月28日,泰國宏海箱運(RCL)公布 2022年實現公司歷史最高凈利潤246.25億泰銖,同比增長37%,主要原因是單箱運費大幅增長24%,載箱量則同比增長1.4%。基于此,營業(yè)收進同比增長37%,達到531.8億泰銖。
在航運界網看來,國際物流,地中海航運可能才是2022年最賺錢的航運公司。誠然,如索倫·托夫特所言,由于地中海航運不是上市公司,無需表露其戰(zhàn)略和財報,我們無從知曉具體的數據。但從邏輯上來說,只需要簡單地梳理,我們就可以非??隙ǖ刂С诌@個結論。


航運界網消息,3月3日,達飛團體發(fā)布2022年全年業(yè)績。據表露,該公司2022年全年實現總收進745億美元,同比增長33.1%;全年利潤達到249億美元,同比增長39.1%。
簡單一點來說,2022年全年,地中海航運的運力都在馬士基之上。盡管在通常的年份,更多的運力不一定代表更多的載箱量,但是,在這輪集運超級周期中,特別是在2022年9月底之前,在班班近乎滿載的情況下,地中海航運全年的載箱量大概率會超過馬士基。事實上,根據地中海航運官網預計2020年載箱量就達到2300萬TEU,而這兩年其運力增長超過84.5萬TEU或增長22.5%,可以非常守舊地預計2022年載箱量與馬士基2021年的數字相當或更高,即2600-2700萬TEU左右。



但從一些數據積累和分析中,我們不禁的發(fā)出這樣的題目,誰才是集運市場中最賺錢的船公司?


 





來源:航運界網



長期以來,馬士基與地中海航運的經營方式就不相同。馬士基除了不中斷擴充自己的物流網絡,側重物流業(yè)務的整合和補強,并把自己定位為全球綜合集裝箱物流公司外,在航線運營上,似乎也在走高端路線,可能一直想要追求更高層次的增值服務,比如馬士基一直以來都有很高的準班率。此外,馬士基也更愿意與客戶直接簽約,其長協(xié)合同占比更高。
至于凈利潤而言,盡管地中海航運投進“加班船”的資本本錢肯定高于馬士基,但整體上來說,地中海航運的運營本錢大概率會低于馬士基。綜合而言,我們以為地中海航運的利潤率高于馬士基的可能性更大。
截至目前,ALPHALINER數據顯示,自2020年8月以來,地中海航運總計購買了超過284艘二手船,總艙位超過100萬TEU,甚至超過全球排名第8的韓新海運整個船隊的運力。而這些新增運力,毫無疑問,地中海航運肯定將盡大部分作為“加班船”投進到現貨市場營運。


鄭重聲明:本文版權歸原作者所有,轉載文章僅為傳播更多信息之目的,如作者信息標記有誤,請第一時間聯系我們修改或刪除,多謝。

千航國際
國際空運
國際海運
國際快遞
跨境鐵路
多式聯運
起始地 目的地 45+ 100 300 詳情
深圳 迪拜 30 25 20 詳情
廣州 南非 26 22 16 詳情
上海 巴西 37 28 23 詳情
寧波 歐洲 37 27 23 詳情
香港 南亞 30 27 25 詳情

在線咨詢-給我們留言