航運業(yè)的世紀謎題：MSC到底是不是最賺錢的班輪公司？ -ups快遞
?海運新聞 ????|???? ?2023-03-08 20:07
理由之二：地中海航運的“加班船”比例更高，“加班船”才享受現貨市場價格
綜上，對于2022年來說，我們以為地中海航運可能才是最賺錢的航運公司，無論是營收，還是凈利潤。
達飛在2022年第四季度盈利放緩，總收進降至169億美元，同比下降3.6%，其中海運業(yè)務收進下降13.1%，降至124億美元。四季度凈利潤為30.4億美元。
根據Alphaliner最新數據，馬士基、達飛、東方海外、赫伯羅特、長榮海運、海洋網聯船務、韓新海、陽明海運和萬海航運總運力達到1526.2萬TEU，占全球船隊總運力的57.5%。而這9家公司在2022年的總營收同比增長24.1%，達到2978億美元。截至目前，還沒有一家公司出現營收同比下降的班輪公司。
馬士基新上任的首席執(zhí)行官柯文勝說：2022年是非常非常不平凡的一年，馬士基打破了丹麥公司的盈利紀錄。此前曾有媒體以為馬士基依然是集運市場最賺錢的航運公司。
基于此，地中海航運幾乎肯定是集運市場2022年營收最高的公司。
2月15日消息，韓新海運（HMM）公布2022年業(yè)績，全年營業(yè)收進18.6萬億韓元(約112.5億美元)，同比增長34.8%；營業(yè)利潤為9.9萬億韓元（約64.9億美元），同比增長34.7%；凈利潤達到10.1萬億韓元（約64.8億美元），同比增長88.7%。
圖片來源：追船人 章涵 截至目前，雙方目前的運力差距已經擴大到50.8萬TEU。
但這是在MSC不對外表露的條件下，事實上呢？
就凈利潤而言，達飛團體、赫伯羅特、ONE、馬士基和HMM這5家班輪公布了該數據，2022年凈利潤同比增長43.8%，達到979億美元，好于之前我們預期的同比增長35%的假設。截至目前，包括美森、泰國宏海箱運和海豐國際在內，也沒有一家在四季度出現虧損的情況，并且全年凈利潤均為同比正增長。
1月31日，日本海洋網聯船務（ONE）發(fā)布2022財年第三季度業(yè)績報告，我們加加上其2021財年第四財季的業(yè)績，則ONE2022年全年實現營業(yè)收進330.7億美元，EBITDA為202.6億美元，EBIT190.5億美元，凈利潤189.0億美元。
來源：航運界網
長期以來，馬士基與地中海航運的經營方式就不相同。馬士基除了不中斷擴充自己的物流網絡，側重物流業(yè)務的整合和補強，并把自己定位為全球綜合集裝箱物流公司外，在航線運營上，似乎也在走高端路線，可能一直想要追求更高層次的增值服務，比如馬士基一直以來都有很高的準班率。此外，馬士基也更愿意與客戶直接簽約，其長協(xié)合同占比更高。
至于凈利潤而言，盡管地中海航運投進“加班船”的資本本錢肯定高于馬士基，但整體上來說，地中海航運的運營本錢大概率會低于馬士基。綜合而言，我們以為地中海航運的利潤率高于馬士基的可能性更大。
截至目前，ALPHALINER數據顯示，自2020年8月以來，地中海航運總計購買了超過284艘二手船，總艙位超過100萬TEU，甚至超過全球排名第8的韓新海運整個船隊的運力。而這些新增運力，毫無疑問，地中海航運肯定將盡大部分作為“加班船”投進到現貨市場營運。
綜上，對于2022年來說，我們以為地中海航運可能才是最賺錢的航運公司，無論是營收，還是凈利潤。
達飛在2022年第四季度盈利放緩，總收進降至169億美元，同比下降3.6%，其中海運業(yè)務收進下降13.1%，降至124億美元。四季度凈利潤為30.4億美元。
根據Alphaliner最新數據，馬士基、達飛、東方海外、赫伯羅特、長榮海運、海洋網聯船務、韓新海、陽明海運和萬海航運總運力達到1526.2萬TEU，占全球船隊總運力的57.5%。而這9家公司在2022年的總營收同比增長24.1%，達到2978億美元。截至目前，還沒有一家公司出現營收同比下降的班輪公司。
馬士基新上任的首席執(zhí)行官柯文勝說：2022年是非常非常不平凡的一年，馬士基打破了丹麥公司的盈利紀錄。此前曾有媒體以為馬士基依然是集運市場最賺錢的航運公司。
基于此，地中海航運幾乎肯定是集運市場2022年營收最高的公司。
2月15日消息，韓新海運（HMM）公布2022年業(yè)績，全年營業(yè)收進18.6萬億韓元(約112.5億美元)，同比增長34.8%；營業(yè)利潤為9.9萬億韓元（約64.9億美元），同比增長34.7%；凈利潤達到10.1萬億韓元（約64.8億美元），同比增長88.7%。
圖片來源：追船人 章涵 截至目前，雙方目前的運力差距已經擴大到50.8萬TEU。
但這是在MSC不對外表露的條件下，事實上呢？
就凈利潤而言，達飛團體、赫伯羅特、ONE、馬士基和HMM這5家班輪公布了該數據，2022年凈利潤同比增長43.8%，達到979億美元，好于之前我們預期的同比增長35%的假設。截至目前，包括美森、泰國宏海箱運和海豐國際在內，也沒有一家在四季度出現虧損的情況，并且全年凈利潤均為同比正增長。
1月31日，日本海洋網聯船務（ONE）發(fā)布2022財年第三季度業(yè)績報告，我們加加上其2021財年第四財季的業(yè)績，則ONE2022年全年實現營業(yè)收進330.7億美元，EBITDA為202.6億美元，EBIT190.5億美元，凈利潤189.0億美元。
航運界網消息，近日在美國長灘舉辦的TPM23大會上，地中海航運（MSC）首席執(zhí)行官索倫·托夫特（Søren Toft）表示，人們不應該期看他成為類似論壇會議的?？汀Ｓ捎贛SC是一家家族公司，我們不需要表露我們的數據，國際貨運
空運價格，也不表露公司的戰(zhàn)略。
1月30日，海豐國際（SITC）發(fā)布業(yè)績預增公告稱，預計2022年回屬股東的凈利潤較2021年的11.7億美元明顯增長至19億美元。
對于地中海航運而言，其戰(zhàn)略重點似乎是：盡可能經濟地運營船舶。有市場人士就稱，在地中海航運獨立運營的一些航線中，看起來更像是不定期船，而不是班輪服務。從積極的一方面來說，這也意味著地中海航運更傾向于以更傳統(tǒng)的方式經營，極力控制運營本錢。在燃料本錢居高不下的2022年，更經濟的方式經營可能意味著其運營本錢相較馬士基要低。
此外，眾所周知，在集運超級大繁榮的上升周期中，更多的“加班船”，則意味著均勻單箱運費更接近現貨市場價格。也就是說，地中海航運在2022年的均勻單箱運費肯定超過馬士基，并且應該不只高一點點。
主流班輪公司2022年營收、凈利潤明顯高于2021年
總體來看，主流班輪公司在2022年營業(yè)收進和凈利潤均明顯高于2021年，并均實現同比正增長。
理由之一：地中海航運運力超過馬士基
2月28日，泰國宏海箱運（RCL）公布 2022年實現公司歷史最高凈利潤246.25億泰銖，同比增長37%，主要原因是單箱運費大幅增長24%，載箱量則同比增長1.4%。基于此，營業(yè)收進同比增長37%，達到531.8億泰銖。
在航運界網看來，國際物流，地中海航運可能才是2022年最賺錢的航運公司。誠然，如索倫·托夫特所言，由于地中海航運不是上市公司，無需表露其戰(zhàn)略和財報，我們無從知曉具體的數據。但從邏輯上來說，只需要簡單地梳理，我們就可以非?？隙ǖ刂С诌@個結論。
航運界網消息，3月3日，達飛團體發(fā)布2022年全年業(yè)績。據表露，該公司2022年全年實現總收進745億美元，同比增長33.1%；全年利潤達到249億美元，同比增長39.1%。
簡單一點來說，2022年全年，地中海航運的運力都在馬士基之上。盡管在通常的年份，更多的運力不一定代表更多的載箱量，但是，在這輪集運超級周期中，特別是在2022年9月底之前，在班班近乎滿載的情況下，地中海航運全年的載箱量大概率會超過馬士基。事實上，根據地中海航運官網預計2020年載箱量就達到2300萬TEU，而這兩年其運力增長超過84.5萬TEU或增長22.5%，可以非常守舊地預計2022年載箱量與馬士基2021年的數字相當或更高，即2600-2700萬TEU左右。
但從一些數據積累和分析中，我們不禁的發(fā)出這樣的題目，誰才是集運市場中最賺錢的船公司？
來源：航運界網
長期以來，馬士基與地中海航運的經營方式就不相同。馬士基除了不中斷擴充自己的物流網絡，側重物流業(yè)務的整合和補強，并把自己定位為全球綜合集裝箱物流公司外，在航線運營上，似乎也在走高端路線，可能一直想要追求更高層次的增值服務，比如馬士基一直以來都有很高的準班率。此外，馬士基也更愿意與客戶直接簽約，其長協(xié)合同占比更高。
至于凈利潤而言，盡管地中海航運投進“加班船”的資本本錢肯定高于馬士基，但整體上來說，地中海航運的運營本錢大概率會低于馬士基。綜合而言，我們以為地中海航運的利潤率高于馬士基的可能性更大。
截至目前，ALPHALINER數據顯示，自2020年8月以來，地中海航運總計購買了超過284艘二手船，總艙位超過100萬TEU，甚至超過全球排名第8的韓新海運整個船隊的運力。而這些新增運力，毫無疑問，地中海航運肯定將盡大部分作為“加班船”投進到現貨市場營運。
鄭重聲明：本文版權歸原作者所有，轉載文章僅為傳播更多信息之目的，如作者信息標記有誤，請第一時間聯系我們修改或刪除，多謝。
| 千航國際 |
| 國際空運 |
| 國際海運 |
| 國際快遞 |
| 跨境鐵路 |
| 多式聯運 |