相比全行業(yè)2月運力同比的100.2%，海運報價 國際快遞，我抽選了100條千萬級以下機場的航線與2019年做了一個對比。結果發(fā)現即使在春運，這些航線運力恢復情況也僅僅達到了2019年的82%。

　　而一旦這些千萬級以下機場無非消化足夠的運力，再加上今年國際政治形勢，可以想象這些運力要么往主要干線機場轉移，進一步加劇價格競爭，要么飲鴆止渴繼續(xù)投進進一步增加應收帳款的比例，無論哪種選擇都存在較大的風險。而這都會對國內民航的恢復與發(fā)展造成巨大的影響，根據木桶理論，決定木桶上限的永遠是短板而非長伴，那些大機場、商務航線不用太過擔心，而那些不被聚光燈籠罩的千萬級以下機場可能才是真正決定國內市場上限的關鍵所在。

　　2023年的2月算是一掃此前3年疫情的陰霾，不論是行業(yè)的相關數據，還是全社會的經濟表現都是井噴式的。2月份測算全民航旅客運輸量約為4272萬人次，同比2019年下降20.6%，國際物流，同比2022年同期上升36.5%；2月民航國內運力是2019年同期的100.2%，國內客流量恢復至2019年的89.8%。

　　在出行需求如此高漲的出行數據下，已經有行業(yè)人士高喊，今年的暑運將超過19年。誠然樂觀是好事，但真的有這么的樂觀嗎？

　　這些往往被大眾不太關注的區(qū)域承載了航空市場中三成左右的運力，假如不能得到充分恢復，國內市場仍然陷進內卷是不可避免的。上月初大家都在討論機票漲價，結果不出一個月，關于機票漲價的話題已無人問津，原因很簡單，價格以肉眼可見的速度再次回落。

　　而說到這些千萬級以下機場航線的恢復，就不可避免的提到政府補貼，從某種程度上來說在這些市場中，政府一直是最大的用戶，而非普通的出行旅客，沒有地方政府持續(xù)的航空補貼，盡對沒有當今的航空市場。在兩會期間，作為政協委員的年齡航王煜總也提議政府增加相應補貼。而說到這個，就不可能不聯想前段時間，貴州某地的城投債務展期十年的話題。試想一下，以地方補貼收進在部分中小航司的收進結構中占比，假如部分應收帳款也展期十年，那可能真的就不用還了。而今年地方債的題目盡對不只是某一單一城市，大部分的三四線城市都涉及其中，而這些城市又往往是航空補貼的大頭，可以設想在這些城市的航線運營將會是怎樣的一個局面？

　　我們常說民航是宏觀經濟的重要表現。今年“兩會”的政府工作報告中，國家GDP目標定在增長5%，外界評論這是一個相對務實的目標，而作為對比2019年的GDP目標是6%-6.5%，宏觀方面來看整體經濟比2019年還是有差距，更何況這個目標是建立如冷冬一般的2022年之上。所以，對于今年整體民航的恢復預期，我們還應該審慎一些，尤其是那些往往不在聚光燈下的千萬級以下機場航線恢復情況，由于北上廣深這些一線商務線是國內民航網絡的基礎，對于今年的恢復水平與可能來臨的高點，那些不受媒體關注的機場可能才是終極的決定因素。