克拉克森研究近日發(fā)布了《航運評論與展看》報告，對未來6個月的航運市場進行了展看。

　　來源：Clarksons Research(中國遠洋海運e刊 編譯：徐亦寧)

　　在供給端，當前船舶手持訂單量接近歷史低點，占現(xiàn)有船隊的10%，而2008年的占比大于50%。造船廠的產(chǎn)能固然略有增加，但仍比峰值低40%?，F(xiàn)有133家活躍“大型”船廠，而2009年為320家。大部分船廠3年后才有空余船臺，待交付船舶以集裝箱船和LNG運輸船為主。預(yù)計2023年全球船隊增長率僅為2.5%，2024年增長率約為1%。盡管船隊老化，但拆船率一直很低。由于船臺緊張，海運報價 國際快遞，新船價格高，船東在二手船交易市場持續(xù)活躍。

　　航運市場情緒總體積極。油運市場，由于貿(mào)易復(fù)蘇和向長間隔運輸?shù)霓D(zhuǎn)變，疊加運力增長率較低(訂單量僅占現(xiàn)有船隊的4%)和運營復(fù)雜性(受制裁影響“影子”船隊約占運力的10%)，跨境鐵路 國際物流，市場遠景看好。其中，LPG航運市場表現(xiàn)好于預(yù)期，但需密切關(guān)注VLGC的新造船計劃;LNG航運市場的長期增長率預(yù)期很高，預(yù)計今年的新船訂單量將繼續(xù)走高。海工市場正在改善，達到9年高點;海上風(fēng)電板塊增長迅速。汽車船運輸市場，由于擁堵、長間隔航行需求和電動汽車銷量上升，汽車運輸船運費飆升至歷史新高。郵輪和渡輪市場繼續(xù)反彈，接近疫情前的水平。干散貨運輸板塊，運費的上升、新船訂單量較低(占現(xiàn)有船隊的6%)、中國經(jīng)濟遠景改善都是利好因素。與一年前形成鮮明對比的是，集裝箱航運市場運費比2022年初下降了80%，租船費率下降了80%，但仍高于2019年，今年船隊運力預(yù)計增加7%，市場遠景仍不明朗。

　　自2022年初以來，替換燃料動力船約占新交付噸位的60%，占現(xiàn)有船隊總噸位的5%和手持訂單量的47%。從長遠來看，能源轉(zhuǎn)型將繼續(xù)對海運貿(mào)易產(chǎn)生重要影響。

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　　受經(jīng)濟“逆風(fēng)”影響，2022年海運貿(mào)易量下降0.5%至119億噸。固然一些數(shù)據(jù)在2023年初開始改善，如第一季度全球貿(mào)易預(yù)計同比增長1%，但世界經(jīng)濟仍存在脆弱性。克拉克森預(yù)計2023年海運貿(mào)易量將達到121億噸，2024年將達到125億噸。盡管中國經(jīng)濟遠景改善將利好干散貨貿(mào)易，但能源海運量(2022年增長4%，2023年將增長3%)和非能源海運量(2022年減少3%，2023年將增長1%)之間的差距仍在繼續(xù)。因俄烏沖突重塑的石油貿(mào)易推助了油運需求：預(yù)計今年原油輪運輸需求將增長3%，以噸海里計增長7%;成品油輪運輸需求增長將達到4%，以噸海里計增長11%。港口擁堵已基本恢復(fù)到疫情前的水平。

　　克拉克森研究董事總經(jīng)理Steve Gordon在報告中指出，盡管ClarkSea逐日運價指數(shù)在過往6個月里有所回落，但在3月下旬仍保持了29000美元/天的高位(10年均勻水平為16000美元/天)。能源航運板塊處于強勢上升階段，集裝箱航運市場已回回“正?！?。盡管全球經(jīng)濟仍然“脆弱”，但市場總體情緒樂觀。