XClusiv的報(bào)告顯示，2023年第一季度，國(guó)際貨運(yùn) 空運(yùn)價(jià)格，四大船型板塊的新合同數(shù)目為201份，而2022年同期為435份，2021年同期為586份。干散貨船和集裝箱船的需求有所下降，這兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的新合同下降趨勢(shì)最為明顯。2023年第一季度，干散貨船只有38份新合同，集裝箱船有37份新合同。相比之下，2022年第一季度的新合同數(shù)目分別為143份和158份。氣體運(yùn)輸船新訂單數(shù)目也減少了15份，空運(yùn)報(bào)價(jià) 海運(yùn)價(jià)格，從2022年第一季度的52份減少到2023年同期的37份。

　　2023年第一季度新船交付量與2022年第一季度相比大幅增加，達(dá)到983艘船，共7253萬(wàn)載重噸;2022年第一季度為761艘，4555萬(wàn)載重噸。

　　各板塊中，干散貨船訂單與現(xiàn)有船隊(duì)之比為6.7%(2022年第一季度為6%)，油輪訂單與現(xiàn)有船隊(duì)之比為4.4%(2022年度第一季度為7.3%)，集裝箱船占比為15.7%(2022年第一季度為15.4%)，氣體運(yùn)輸船占比為20.4%(2022年度第一季度為16.5%)。

　　過往幾年，造船活動(dòng)有所增加，新造船價(jià)格也隨之上漲。值得留意的是，2023年大多數(shù)新造船價(jià)格比2021年第一季度高28%~38%，但僅比2022年第一季度高2.5%~5%。價(jià)格上漲主要是由于原材料、能源和人工等造船本錢大幅上漲，另一個(gè)原因是買家對(duì)剩余船臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)。此外，2022年第二季度開始，美元兌人民幣、日元、韓元和歐元等主要造船國(guó)貨幣的匯率上升有助于將2022年的價(jià)格漲幅限制在2.5%~5%。

　　盡管訂單量有所增加，但2023年第一季度新增合同比2022年第一季度少，這表明市場(chǎng)對(duì)新造船的愛好和需求出現(xiàn)暫緩，主要回因于船臺(tái)緊張且新船價(jià)格高企。

　　船舶經(jīng)紀(jì)公司XClusiv在其最新周報(bào)中表示，截至2023年第一季度末，四大主力船型的訂單總量比2022年第一季度末增加了約160艘(6.5%)。其中，干散貨船、集裝箱船和氣體運(yùn)輸船的訂單量分別增長(zhǎng)了19%、16%和31%，但油輪訂單下降了近一半。

　　亞洲造船廠繼續(xù)在四大主力船型新造船市場(chǎng)中占據(jù)主導(dǎo)地位，中國(guó)、日本和韓國(guó)造船廠在2021年和2022年分別占訂單總量的93%和95%。中國(guó)造船廠在干散貨船和集裝箱船市場(chǎng)上占據(jù)盡對(duì)主導(dǎo)地位，2022年第一季度和2023年第一季度的市場(chǎng)份額均超過60%，而韓國(guó)造船廠在氣體運(yùn)輸船市場(chǎng)中處于領(lǐng)先地位，2021年第一季度至2023年第一季度的市場(chǎng)占有率均接近70%。

　　來源：Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide