事實(shí)一  航司運(yùn)力調(diào)整余地不大

　　已成慣例的淡季虧損

　　事實(shí)三  當(dāng)前國內(nèi)運(yùn)價限高不限低

　　結(jié)果  賠本賺吆喝的惡性競爭

　　惡性競爭不利于行業(yè)健康持續(xù)發(fā)展。當(dāng)淡季虧損成為慣例，全年微利成為常態(tài)，航司不得不以各種方式尋求政府補(bǔ)貼，碰到金融危機(jī)、新冠疫情等時，更是家底賠光，需要政府救助，政府資金來自稅收，在一定意義上，惡性競爭的實(shí)質(zhì)是全國人民在為旅客補(bǔ)差價。

　　于是，題目就出來了。

　　惡性競爭很難避免，囚徒困境很難打破，但是，正如囚徒困境的理論結(jié)果存在多種，破解之道還是存在的。

　　因此，旺季再旺，運(yùn)力存在天花板，淡季再淡，飛機(jī)不會全趴窩，任何特定期間，無論市場好壞和變化如何，航司運(yùn)力調(diào)整余地不大。

　　一直以來，我國社會運(yùn)行和國民習(xí)俗特點(diǎn)決定了國內(nèi)出行市場存在典型的淡旺季，兩個大旺季是春節(jié)、暑假，相應(yīng)形成的春運(yùn)、暑運(yùn)各持續(xù)約40天、60天，跨境鐵路 國際物流，此外還有勞動節(jié)、國慶節(jié)兩個各5天的黃金周，共約4個月，一年中剩下的8個月就是淡季或者所謂平季，旺季供不應(yīng)求、淡季供大于求，每年如此循環(huán)，變化不大。

　　旺季旅客出行需求相對較大，主要是有假期等可支配時間，價格的上下浮動可能影響旅客出行意愿。

　　行業(yè)主管部分適度控制相同航線的競爭者數(shù)目，鑒戒國外做法制定公道的最低價格政策。

　　但是，可能出于宏觀考慮，行業(yè)主管部分仍會實(shí)施一定的價格管控政策，初步了解主要是限高不限低，就是說航司在各航線上的機(jī)票全價需要提前報備，作為最高價格限制，不能突破，同時，航司可以視情自行下調(diào)價格，沒有最低價格限制。

　　航司運(yùn)力核心是飛機(jī)加航班。飛機(jī)是制造周期長、價格高的大家伙，每架飛機(jī)從商談購買或租賃到實(shí)際交付往往花費(fèi)上年時間，每架飛機(jī)的座位數(shù)是固定的，短期難以改變。國內(nèi)各航司的航班計劃是相對固定的，每年分為夏秋、冬春兩個航季，快速調(diào)整難度大。

　　囚徒困境是博弈論中的一個著名例子，指兩個被審問囚徒之間的一種特殊博弈，說明即使合作對雙方都有利時，保持合作也是困難的。囚徒困境是博弈論的非零和博弈中具代表性的例子，反映個人最佳選擇并非團(tuán)體最佳選擇。

　　事實(shí)四  囚徒困境

　　大交通視角下看，鐵路、公路、水路和民航等出行市場的價格政策、競爭程度和票價水平不同，盈利不同。

　　惡性競爭不利于節(jié)能減排。惡性競爭的可能原因之一是同一條航線存在過多競爭者，多家航司爭奪本就有限的旅客，客座率整體偏低，相應(yīng)增加了碳排放。

　　當(dāng)前，國內(nèi)民航客運(yùn)航線大部分已經(jīng)執(zhí)行市場調(diào)節(jié)價，航司自主定價，市場競爭激烈。

　　破解  如何打破囚徒困境

　　如前文所述，國內(nèi)航司賺錢難，處于民航業(yè)盈利微笑曲線、旅游業(yè)盈利滑梯曲線的最低端，主要原因可能是票價惡性競爭?！鞠嚓P(guān)閱讀>>航空公司為什么賺錢難】當(dāng)然，票價不是一直低，國內(nèi)民航市場存在明顯的淡旺季，旺季一票難求，淡季經(jīng)營慘淡。因此，空運(yùn)報價 海運(yùn)價格，航司賺錢難主要是淡季虧損太多。那么具體什么情況，淡季虧損是必然的嗎？

　　到了淡季，休閑探親旅客由于沒有時間和消費(fèi)能力有限大量減少，而商務(wù)旅客無論何時該走就走，因此，真正需要出行的旅客總體數(shù)目是相對固定的，或者說剛需旅客總體數(shù)目是固定的，不會由于價格變化而出現(xiàn)較大波動。總體而言，價格刺激有限。

　　惡性競爭不利于供需雙方。航司依靠旺季盈利彌補(bǔ)淡季虧損是航司年度視角。但是，航班是具體的，旅客是具體的，在一定意義上，惡性競爭的實(shí)質(zhì)是旺季旅客在為淡季旅客補(bǔ)差價。

　　由于航司運(yùn)力調(diào)整余地不大，由于淡季旅客出行需求彈性不大，由于運(yùn)價限高不限低，各航司緊盯市場變化的票價治理員就陷進(jìn)了難以自拔的囚徒困境。

　　囚徒困境單次發(fā)生、重復(fù)發(fā)生的結(jié)果可以完全不一樣。在重復(fù)發(fā)生的囚徒困境中，博弈反復(fù)進(jìn)行，任何一方都有機(jī)會懲罰分歧作的另一方，從而可能導(dǎo)向一個整體較好的結(jié)果，就是著名的納什均衡。

　　事實(shí)二  淡季旅客出行需求彈性不大

　　航司堅持保本原則，飛機(jī)和飛行員都是稀缺資源，拒盡白菜價，鑒戒國外航司做法淡季停場一定數(shù)目飛機(jī)。

　　淡季旅客少，本來壓力就大。同一條航線存在多家航司時，為了多賣幾張票，張三可能率先下調(diào)價格，于是李四、王五的票價就顯得高了，就沒有競爭力了，就很難堅持住了，于是李四也下調(diào)價格，王五也下調(diào)價格，各方之間沒有信任合作，只有無下限的比價下調(diào)，終極陷進(jìn)賠本賺吆喝的惡性競爭。

　　具體到國內(nèi)民航，航司主要依靠旺季盈利彌補(bǔ)淡季虧損，全年盈利微薄，而淡季虧損似乎已成慣例，已經(jīng)被大家普遍接受，被以為很難改變。確實(shí)如此嗎？還是從事實(shí)說起。

　　但是，不要忘了，出行是衍生需求。