DNV GL業(yè)務發(fā)展總監(jiān)兼執(zhí)行副總裁Jan Olaf Probst日前表示，經歷了合并大潮后，目前集裝箱航運市場的生態(tài)系統(tǒng)有利于船廠和金融機構，因為航線服務的效率與水平將獲得提升，且運力不會供應過剩。

　　周四在香港舉行的DNV GL散貨和集裝箱論壇上，Probst說，大多數(shù)大型班輪公司必須通過訂購新船來實現(xiàn)有機增長，這對噸位供應方、融資機構和船廠來說都是好消息。

　　他解釋說，目前全球前十大班輪公司中的8家已經加入了現(xiàn)有聯(lián)盟，預計HMM也將很快加入。按噸位計算，全球前五大班輪公司的市場份額為65%，前十大班輪公司的市場份額為82%。

　　Probst批駁了集裝箱航運市場供大于求的觀點。他解釋說，除了2009年以外，全球集裝箱運輸量年增長趨勢都在4%-5%之間，而在更長時期內，運力的年擴張速度約為3%-4%，這意味著運力的增速低于貨量的增速。Probst提供的數(shù)據(jù)顯示，2018年，全球海運2億個集裝箱。

　　他指出，從2012年底到2018年底，全球集裝箱船隊增加了262艘船，共577萬TEU，這意味著新船的尺寸都很大。因此他認為，大型班輪公司的趨勢是增加船舶尺寸，減少船舶數(shù)量。

　　同時，根據(jù)Probst的數(shù)據(jù)，2019年初至今，集裝箱新船訂單數(shù)量約為50艘，而2018年約有180艘。他預計，在經歷了2018年創(chuàng)十年最低拆船量和2019年相對較低的拆船量后，2020年的拆船數(shù)量將大幅增加。

　　Probst預計，未來兩年的新造船訂單將主要包括四種類型的船舶：22000TEU、15000TEU左右、10000TEU左右和4000TEU以下。他解釋說，雖然遠東到歐洲的航線大多數(shù)由超大型船運輸，但是亞洲區(qū)域航線大多部署4000TEU以下的船舶，而跨太平洋航線上則主要是可以通過巴拿馬運河的10000TEU至15000TEU的船舶。

　　Probst表示，通過巴拿馬新船閘的船舶中，90%的噸位數(shù)由天然氣運輸船和集裝箱船貢獻。