上一篇中日航線的文章，很多同行關(guān)注?！拘侣劵仡?gt;>大變革 羽田機場50對新航班時刻分配解析】有在民航局工作的朋友請教，問韓日航線如何？

　　自貿(mào)易戰(zhàn)大打出手以來，日本和韓國之間的關(guān)系一天比一天差。因此，大韓航空、韓亞航空、首爾航空、釜山航空、濟州航空……在內(nèi)的多家航空公司開始減班日韓航線。

　　但是，似乎好像沒有聽到全日空和日本航空停航的聲音。日方航空公司中，停航的是全日空底下的廉價航空公司樂桃航空。樂桃航空即刻削減了仁川-新千歲航班；將于明年陸續(xù)削減釜山-關(guān)西和仁川-那霸。

　　這是為什么呢？暫且不論韓國和日本之間的糾葛，韓日航線的情形和中日航線類似，確實值得寫一篇。剛好前幾天錄取了一位中文很好的日本人，我便請他和我們的日籍分析師，講述日韓航線中的分層。

首都重、地方輕；韓方重、日方輕

　　如果分開日本和韓國承運人，是這樣（未注明者全為韓國航企，至2020年1月7日有效）：

　　如此不平衡的兩國航空關(guān)系，在世界上也是少有。尤其是考慮到韓國和日本的國土面積，更是如此：

　　可以看到，日本，尤其是西南半的日本，幾乎每個城市都有韓國航線。對于一部分日本地方機場而言，韓國航線甚至是唯一的國際線。

　　韓方的日韓航線內(nèi)部競爭激烈。首爾仁川出發(fā)的一條線上，竟然可以有七家承運人競爭。

　　金字塔結(jié)構(gòu)下韓方脆弱的客戶基礎(chǔ)

　　在前一篇中日航線的文章中我提到，日方認為日本和韓國、中國等臨近國家的來往，應當采取如下的策略：

　　1. 對于商務客，應當牢牢把握運營，控制服務品質(zhì)，以之作為長期的收益基本盤；

　　2. 對于度假客，通過代碼共享聯(lián)營的方式請韓方、中方航企運營，日方轉(zhuǎn)為銷售者的角色。

　　日方的這一策略體現(xiàn)的非常徹底：

　　2007年，全日空和韓亞航空通過互相等額持股的形式，達成了代碼共享、互售、地勤合作、采購、機上服務和人力資源培訓在內(nèi)的全方面合作。隨后，全日空撤出福岡等地的韓國航班?，F(xiàn)時，全日空只保留每日三個往返的羽田金浦。

　　2014年，日本航空和大韓航空達成全方面代碼共享合作。所有韓國和日本之間來往的日航、大韓航班，全數(shù)掛上對方航班號，互相銷售。隨后，日航撤出新千歲等地的韓國航班，交由大韓航空運營?，F(xiàn)時，日航只保留羽田金浦和成田釜山。

　　為什么日方航企要這么做呢？對于日方航企而言，如果打出“五星服務”招牌的話，觀光客等會很受歡迎。但日方仍然堅守商務客的方針。日方航企的考慮，在于商務客和旅游客對航空服務的要求有這么幾個不同：

　　第一個不同是行程地點的靈活性。主要表現(xiàn)在兩個方面：

　　1. 大部分商務行程以當?shù)亻_會為主，因此多為同城往返；而旅游客則正好相反，不希望同進同出的人很多。例如，從上海、臺北、首爾等城市，“大阪進-東京出”、“東京進-大阪出”的行程，受到希望體驗新干線等日本文化的外國游客的歡迎。同樣，從日本出發(fā)，北京進-上海出的日本人旅游團也很多。這樣的話，日方要在很多地方機場安排飛機執(zhí)飛國際線，將使得機隊分散，航線網(wǎng)絡的抗干擾性下降。

　　2. 旅客為了充分利用行程，喜歡早出晚歸。“早上最早一班去東京，晚上最晚一班從大阪回家”，這樣的需求非常常見。如果是日本一側(cè)的航空公司執(zhí)行的話，在安排時間上需要讓飛機在外站過夜，運作上是比韓國、中國一側(cè)的航空公司而言困難。對于羽田金浦等航線，由于在韓國的日企員工很多，因此安排一架飛機過夜是合理的；但如果對于每一個旅游線也這樣操作的話，韓國、中國的機場將停泊不少日籍飛機，對機隊利用不利。

　　第二個不同是行程價格的敏感性。中國、韓國盡管經(jīng)濟高度發(fā)展，但在人均收入和GDP上還不如日本。這帶來了兩個方面的影響：