“這幾年我換了好幾家支線航空上下游公司，都很難做，是不是這（支線）市場(chǎng)真的不行了，我該改行了？”12月6日，第五屆中國(guó)民航支線航空論壇結(jié)束后，劉麗（化名）抓著剛結(jié)束演講的中國(guó)民航干部管理學(xué)院教授李桂進(jìn)急切問(wèn)道。

　　“這幾年市場(chǎng)確實(shí)不好，但是我相信過(guò)幾年會(huì)轉(zhuǎn)好的，你要不要再堅(jiān)持一下？”李桂進(jìn)應(yīng)道。

　　當(dāng)天，李桂進(jìn)在論壇上指出了中國(guó)支線航空市場(chǎng)發(fā)展多年卻一直不盡如人意，過(guò)去十八年支線飛機(jī)占整個(gè)民航飛機(jī)總量的份額從16%掉至5%，多數(shù)大型機(jī)場(chǎng)的支線航班占比不足5%，尤其是北上深三大樞紐機(jī)場(chǎng)，支線航班占比甚至不到1%，顯示該市場(chǎng)現(xiàn)狀不容樂(lè)觀。

　　李桂進(jìn)的發(fā)言引起了在場(chǎng)支線航空市場(chǎng)上下游公司的共鳴。“這幾年銷售量很不理想。”中國(guó)支線飛機(jī)保有量里占比過(guò)半的巴西航空工業(yè)集團(tuán)中國(guó)區(qū)副總裁郭青對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者說(shuō)苦笑道，日子不好過(guò)。

　　支線航空“不進(jìn)反退”

　　“中國(guó)支線運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀第一個(gè)突出特點(diǎn)是支線機(jī)場(chǎng)體量小，近五年呈現(xiàn)了放緩的態(tài)勢(shì)。”天津航空總經(jīng)理助理丁平介紹稱，2018年支線機(jī)場(chǎng)169個(gè)，占比71.91%，較2014下降4.32個(gè)百分點(diǎn)；旅客吞吐量8684.36萬(wàn)人次，占比僅為6.87%、較2014年下降0.42個(gè)百分點(diǎn)。

　　2014-2018年，支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量復(fù)合增速為2.35%，低于全民航復(fù)合增速；旅客吞吐量復(fù)合增速9.42%，也低于全民航平均水平。

　　不僅支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展放緩，支線機(jī)隊(duì)規(guī)模也日益萎縮，截至9月30日，中國(guó)內(nèi)地航空公司運(yùn)營(yíng)3583架客機(jī)，其中寬體客機(jī)451架、窄體客機(jī)2943架、支線客機(jī)189架，支線客機(jī)僅占5.27%。目前有10家公司在經(jīng)營(yíng)支線市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。

　　值得指出的是，即便是在運(yùn)營(yíng)支線市場(chǎng)的十家航空公司，堅(jiān)守用支線飛機(jī)飛支線航班的僅為兩家，其余八家都不同程度轉(zhuǎn)向干線和支線結(jié)合的航空公司，發(fā)展方向有了顯著不同。

　　中國(guó)民航云南安監(jiān)局黨委副書(shū)記沈峰透露，在過(guò)去30年里中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)獲得飛速發(fā)展，民航干線運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量從1986年191架次增加到2018年的3615架次，年增長(zhǎng)率9.7%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)美國(guó)40年2.2%的增長(zhǎng)率，但是我國(guó)支線飛機(jī)增長(zhǎng)非常緩慢，30年僅增長(zhǎng)了150架次，到2018年底僅178架次。國(guó)內(nèi)每年引進(jìn)的300多架飛機(jī)中，單通道飛機(jī)數(shù)量接近80%，而支線飛機(jī)占比非常少。

　　李桂進(jìn)指出，十八年前全民航只有500多架客機(jī)，支線飛機(jī)在其中占比有16%，如今卻掉至5%左右?？梢?jiàn)，過(guò)去十多年中國(guó)民航業(yè)確實(shí)獲得跨越式提升和發(fā)展，可對(duì)于支線航空市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，卻是個(gè)失落的十余年。

　　任何行業(yè)有波峰亦有波谷。劉麗等人進(jìn)入支線航空市場(chǎng)，原是看中了其巨大的潛力。

　　一方面在歐美市場(chǎng)，支線航空的占比頗高，普遍占比20%-30%。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，2018年美國(guó)支線飛機(jī)保有量為2174架，占全球支線飛機(jī)總量的55%，是歐洲的2.5倍，更是亞洲的4.5倍。另一方面隨著國(guó)家政策扶持，國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)的數(shù)量也在穩(wěn)步增加，截至2018年，國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)的數(shù)量達(dá)到169個(gè)，占全國(guó)機(jī)場(chǎng)總量的72%。加之國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，更多偏遠(yuǎn)地區(qū)的人們有意愿搭乘飛機(jī)出行。

　　大環(huán)境趨好，緣何支線航空的發(fā)展卻如此不盡如人意？

　　“我們?cè)谥Ь€運(yùn)營(yíng)中碰到不少瓶頸。”丁平告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，一是支線飛機(jī)購(gòu)置成本高。通過(guò)計(jì)算可知，支線飛機(jī)購(gòu)置稅比大飛機(jī)還要高4.2個(gè)百分點(diǎn)，另外，國(guó)內(nèi)對(duì)支線航空的要求與干線飛機(jī)是一樣的，比如駕駛員必須要兩人，機(jī)場(chǎng)所收的費(fèi)用也一樣，這就難怪不少航空公司用B737飛機(jī)或者A320飛機(jī)來(lái)飛支線航線，成本那么高越飛越虧。

　　另外，雖然國(guó)家民航局和財(cái)政部都有不少扶持政策，比如中小機(jī)場(chǎng)航線補(bǔ)貼等，民航局近日剛剛公示過(guò)2020年的補(bǔ)貼政策，有49家航空公司將獲得11億民航支線航空補(bǔ)貼。但有民航人士向記者指出，這些補(bǔ)貼是按照航線來(lái)補(bǔ)的，并不按照飛機(jī)機(jī)型做補(bǔ)貼，因此有些經(jīng)濟(jì)的支線機(jī)型并未納入，如巴航E190和E195等。

　　“有些機(jī)場(chǎng)還限制一些（支線）機(jī)型進(jìn)場(chǎng)。”丁平透露，支線機(jī)場(chǎng)至樞紐機(jī)場(chǎng)之間的航線不足，其中原因是樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻特別緊張，尤其是千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)。

　　這一點(diǎn)李桂進(jìn)也有體會(huì)。他向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者透露，目前國(guó)內(nèi)主要樞紐機(jī)場(chǎng)支線飛機(jī)航班比例非常低，比如北京首都機(jī)場(chǎng)每天航班量高達(dá)1576班，只有一個(gè)支線飛機(jī)航班數(shù)，占比0.06%。上海浦東機(jī)場(chǎng)每天的航班量也是高達(dá)1291班，亦只有一個(gè)支線飛機(jī)航班，占比為0.07%，深圳機(jī)場(chǎng)每天961個(gè)航班，同樣只有1個(gè)支線飛機(jī)航班，占比0.15%。在國(guó)內(nèi)前十大機(jī)場(chǎng)中，只有廣州白云機(jī)場(chǎng)和西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)的支線航班量比較多，白云機(jī)場(chǎng)每天1297個(gè)航班里有46個(gè)支線飛機(jī)航班，咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)每天965個(gè)航班里有44個(gè)支線飛機(jī)航班，占比分別為3.55%和4.59%。