民航局在2019年6月21日下發(fā)的《關(guān)于全面深化運(yùn)輸航空公司飛行訓(xùn)練改革的指導(dǎo)意見(jiàn)》中首次提出牢固樹(shù)立“基于核心勝任能力實(shí)施飛行訓(xùn)練”的訓(xùn)練思想，并要求以“基于能力”和“基于實(shí)證”的訓(xùn)練理論為基礎(chǔ)，逐步建立以核心勝任能力量化管理為特征的飛行員技能全生命周期管理體系。

　　按照傳統(tǒng)飛行訓(xùn)練方式，每一名民航飛行員在自身技能飛行生命周期過(guò)程中都需接受?chē)?yán)格的訓(xùn)練和考試，然而對(duì)于許多航空公司而言，其常年花費(fèi)在飛行訓(xùn)練方面的時(shí)間(和金錢(qián))是否已達(dá)到了最好的效果并產(chǎn)生了可預(yù)期的回報(bào)？

　　EBT的定義

　　一直以來(lái)，人們對(duì)于在不同行業(yè)中所開(kāi)展的EBT(Evidence-based Training基于證據(jù)的訓(xùn)練)較為關(guān)注，由于這種訓(xùn)練基于對(duì)已發(fā)生事故和常見(jiàn)風(fēng)險(xiǎn)等數(shù)據(jù)的分析，立足于以實(shí)證為目的，從而避免了未經(jīng)實(shí)證訓(xùn)練方法的不足。

　　2013年，IATA（國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)）在其發(fā)布的《EBT實(shí)施指南》中對(duì)EBT給出了如下定義：“EBT是一種基于運(yùn)行數(shù)據(jù)的訓(xùn)練和評(píng)估，其特征主要體現(xiàn)為注重開(kāi)發(fā)和評(píng)估學(xué)員的整體能力，并通過(guò)貫穿于學(xué)員一系列核心能力指標(biāo)而不是僅僅通過(guò)衡量學(xué)員個(gè)體項(xiàng)目或機(jī)動(dòng)飛行的表現(xiàn)來(lái)加以實(shí)現(xiàn)”。

　　同一年，ICAO（國(guó)際民用航空組織）在其發(fā)布的9995號(hào)文件中對(duì)EBT亦做出類(lèi)似定義：“EBT是一種培訓(xùn)和評(píng)估。其特征主要體現(xiàn)為通過(guò)開(kāi)發(fā)和評(píng)估學(xué)員的綜合能力，而不是通過(guò)衡量個(gè)人項(xiàng)目或動(dòng)作來(lái)加以實(shí)現(xiàn)”。

　　而IATA及ICAO對(duì)飛行員“核心能力”則共同定義如下：“‘核心能力’是一組基于工作需求的相關(guān)行為?！诵哪芰Α枋隽巳绾斡行У貓?zhí)行一項(xiàng)工作以及‘熟練’的具體表現(xiàn)外，‘核心能力’還包括能力的名稱(chēng)、描述和行為指標(biāo)列表等”。

　　EBT的背景介紹

　　伴隨全球航空業(yè)的持續(xù)發(fā)展及運(yùn)輸總量的不斷增加，為降低航空事故率，人們對(duì)航空公司飛行員的經(jīng)常性訓(xùn)練科目也在不斷的加以評(píng)估與審視。針對(duì)民航業(yè)過(guò)往所發(fā)生事故案例的培訓(xùn)，航空公司傳統(tǒng)做法往往只是簡(jiǎn)單地將其添加到自身日益龐大的訓(xùn)練科目中去，并通過(guò)創(chuàng)建一個(gè)培訓(xùn)清單或“勾框號(hào)”的方式加以完成對(duì)飛行員相應(yīng)案例內(nèi)容的訓(xùn)練，然而隨著時(shí)間的推移，新的事故似乎仍然難以避免。

　　長(zhǎng)期以來(lái)，對(duì)航空公司飛行員開(kāi)展訓(xùn)練所依據(jù)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)條例主要是按照早期噴氣式飛機(jī)的事故證據(jù)所制定，上述標(biāo)準(zhǔn)及條例基于“只要飛行員在培訓(xùn)中反復(fù)接受各種‘最壞場(chǎng)景’下科目的培訓(xùn)就足夠滿(mǎn)足訓(xùn)練要求”的理念來(lái)加以制定。早期的噴氣式飛機(jī)對(duì)民航飛行員在身體和心理上有著嚴(yán)格要求，以彼時(shí)空中發(fā)動(dòng)機(jī)故障科目為例，在訓(xùn)練中飛行員為保持飛機(jī)的狀態(tài)，有時(shí)可能需要其凝聚全身心的精力來(lái)控制好對(duì)飛機(jī)方向舵和副翼的行程輸入。彼時(shí)飛行員在空中可依賴(lài)導(dǎo)航設(shè)備往往也只是一根指向式的無(wú)線(xiàn)電信標(biāo)臺(tái)指針，而信標(biāo)的可靠性往往又取決于無(wú)線(xiàn)電干擾、信標(biāo)臺(tái)的維護(hù)狀況以及飛機(jī)是否在水平飛行等。因而在飛行員年度復(fù)訓(xùn)中會(huì)對(duì)諸如“V1發(fā)動(dòng)機(jī)故障”、“非精密進(jìn)近”、“雙液壓系統(tǒng)失效”以及“三斷飛行（即斷開(kāi)：自動(dòng)駕駛儀、自動(dòng)油門(mén)、飛行指引）”等科目加以經(jīng)常性訓(xùn)練。

　　伴隨科技制造能力及水平的提升，現(xiàn)代飛機(jī)所面臨的風(fēng)險(xiǎn)同以往相比早已大不相同，導(dǎo)致事故發(fā)生的原因更加復(fù)雜化多樣化，往往會(huì)涉及到技術(shù)、SOP操作和人為因素等層面，而EBT將可以通過(guò)對(duì)已有數(shù)據(jù)分析來(lái)優(yōu)化實(shí)際運(yùn)行需求的培訓(xùn)科目，從而更好地提升航空安全。

　　對(duì)航空業(yè)而言，EBT是一項(xiàng)頗具創(chuàng)新理念的行業(yè)安全倡議，回顧國(guó)際民航業(yè)對(duì)EBT的推廣及發(fā)展，大致經(jīng)歷了以下歷程：

　　年份 具體事件（國(guó)際民航業(yè)對(duì)EBT的推廣及發(fā)展歷程）

　　2007 年 EBT成為ITQI (IATA培訓(xùn)和資格倡議)的一部分；

　　2008年 首屆EBT會(huì)議在蒙特利爾IATA總部與主要飛機(jī)OEM和IFALPA舉行；

　　2008 年 EBT數(shù)據(jù)分析集團(tuán)形成；

　　2010年 阿聯(lián)酋航空成為首家實(shí)施EBT的航空公司；

　　2013年 ICAO發(fā)布9868文件《空中航行服務(wù)程序-訓(xùn)練》（PANS-TRG）；

　　2013年 ICAO發(fā)布9995文件（基于實(shí)證的訓(xùn)練手冊(cè)）；

　　2013年 IATA·發(fā)布ICAO/IATA/IFALPA EBT實(shí)施指南；

　　2013年 IATA發(fā)布EBT數(shù)據(jù)報(bào)告；

　　2014年 FAA 發(fā)布關(guān)于EBT的咨詢(xún)通告AC-120-54A；

　　2015年 EASA發(fā)布了其首份EBT指引材料。

　　在過(guò)去20年里，民航業(yè)對(duì)飛行運(yùn)行和訓(xùn)練活動(dòng)數(shù)據(jù)的可獲得性有了很大的提升及改善，諸如飛行數(shù)據(jù)分析、飛行觀察(例如LOSA)和航空安全報(bào)告等數(shù)據(jù)來(lái)源提供了大量關(guān)于現(xiàn)代航空公司在飛行運(yùn)行中所遇到的威脅、錯(cuò)誤和人們所不希望出現(xiàn)的飛機(jī)復(fù)雜狀態(tài)等詳細(xì)信息，一個(gè)國(guó)際公認(rèn)的飛行培訓(xùn)專(zhuān)家小組曾審查了300萬(wàn)次航班飛行的飛行記錄數(shù)據(jù)、1萬(wàn)次飛行觀察數(shù)據(jù)和3 000起航空事故和事件的報(bào)告，并共同參與及評(píng)審了對(duì)上述數(shù)據(jù)的定量分析，這些專(zhuān)家分別來(lái)自于航空公司、飛行員協(xié)會(huì)、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和設(shè)備制造商等不同群體，這使得對(duì)上述數(shù)據(jù)的分析更加具有廣泛性、透明度和可信度，分析的視角也更加具有可定性。