2020年1月1日強制實施的國際海事組織(IMO)限硫令已近在咫尺。船東正為使用低硫油做緊張的準(zhǔn)備，甚至有的船東已經(jīng)開始使用低硫油。由于0.5%硫含量低硫油與從前使用的3.5%硫含量高硫油在密度、黏度、低溫流動特性等方面的不同，在船舶高低硫油轉(zhuǎn)換過程中，可能出現(xiàn)意料之中或意料之外的問題。業(yè)內(nèi)人士表示，目前來看，船舶大規(guī)模使用低硫油將面臨諸多不確定性風(fēng)險，低硫油的供應(yīng)、管理，與低硫油使用有關(guān)的主輔機監(jiān)控等均需著重關(guān)注，這其中不僅涉及航運企業(yè)，也涉及供油商及船舶設(shè)備企業(yè)等。

　　燃油管理需謹慎

　　有一位船舶輪機長透露，目前已有使用低硫油的船舶發(fā)生燃油分層問題。據(jù)介紹，從一定角度來說，船舶使用混合低硫油幾乎不可避免，這不僅因為部分低硫油本身就是混合方法生產(chǎn)出來的，而且因為船舶在不同港口加注的燃油不可能在產(chǎn)品參數(shù)上完全一樣?；旌系土蛴妥羁赡馨l(fā)生的就是分層問題。分層致使輕質(zhì)燃油在上面，重質(zhì)燃油在下面，在加溫過程中，輕質(zhì)燃油會發(fā)生氣化，進而導(dǎo)致燒毀氣閥等事故出現(xiàn)。分層還會導(dǎo)致燃燒不連續(xù)，特別是對于沒有自動黏度控制器的船舶來說，簡直就是噩夢。

　　此外，一家供油企業(yè)負責(zé)人表示，根據(jù)他們了解，輕循環(huán)油(LCO)將是一些煉油廠主要混合低硫油的配方，LCO是煉油中的副產(chǎn)物，硫含量低、產(chǎn)量很大，但燃燒性差。燃油中一旦混入大量 LCO，燃燒質(zhì)量就會下降，導(dǎo)致點火延遲、積碳增多、燒毀氣閥等情況發(fā)生。

　　對于這些使用低硫油可能引發(fā)的問題，不少船東與船舶管理者、船員均表現(xiàn)出焦慮與無助。“國際標(biāo)準(zhǔn)組織(ISO)近期制定的船用低硫油標(biāo)準(zhǔn)只適用于蒸餾低硫油，不適用于混合低硫油?！边@位船舶輪機長表示，要想盡量減少混合低硫油可能產(chǎn)生的風(fēng)險，船隊恐怕還得自己在ISO標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上再增加一些化驗標(biāo)準(zhǔn)進行常規(guī)化驗，從而保證低硫油的品質(zhì)。

　　上述供油企業(yè)負責(zé)人則建議，航運企業(yè)需要嚴格審查供油商提供的信息，包括質(zhì)量證書、生產(chǎn)和運輸過程中的全部測試結(jié)果、油料兼容性方面的風(fēng)險評估等。當(dāng)然，如果要從源頭上控制低硫油品質(zhì)，找大品牌供油商合作是一個好的選擇。因為他們資金足，品控好，有自己的化驗標(biāo)準(zhǔn)，混兌出來的低硫油更有質(zhì)量保證，與此同時，航運企業(yè)也自然需要承受更高的油價。此外，航運企業(yè)還應(yīng)注意一些問題，如選用相應(yīng)的添加劑來規(guī)避兼容性與燃燒性方面的風(fēng)險、確保使用的滑油和汽缸油與低硫油相匹配、制定燃油切換指南并讓船員熟悉如何操作等。該人士表示，航運企業(yè)應(yīng)盡可能避免不同參數(shù)燃油的混兌，特別是密度、黏度等差異較大的，如果實在混兌不可避免，最好提前進行兼容性測試。

　　配套支持很重要

　　航運業(yè)能否順利使用低硫油，各方的配套支持至關(guān)重要。

　　首先當(dāng)然是供油商的支持。供油商需要確保燃油在處理過程以及整個供應(yīng)環(huán)節(jié)保持質(zhì)量穩(wěn)定，在船上進行簡單處理后就能夠安全使用。同時，供油商應(yīng)明確告知航運企業(yè)所供應(yīng)燃油的指標(biāo)，如黏度、密度、殘?zhí)贾怠⒌蜏亓鲃犹匦缘龋瑤椭竭\企業(yè)確認哪些燃油可以混，哪些不能。上述供油企業(yè)負責(zé)人表示，除此之外，供油企業(yè)還應(yīng)針對可能出現(xiàn)的問題研制、供應(yīng)燃油添加劑，如改變物理穩(wěn)定性的油泥分散劑，可將大顆粒的瀝青質(zhì)、樹膠、樹脂、煤焦油等分解成細小的顆粒，使其均勻地融合，從而抑制分層;改善燃燒性的“助燃劑”，可以解決LCO混兌導(dǎo)致點火延遲的問題等。

　　其次，船舶轉(zhuǎn)換低硫油可能會對主輔機等設(shè)備產(chǎn)生影響，這時主輔機供應(yīng)商應(yīng)及時提供技術(shù)支持與建議。船舶轉(zhuǎn)換低硫油時如果混合燃油兼容性出現(xiàn)問題，會產(chǎn)生劇烈的化學(xué)反應(yīng)，加速瀝青、膠質(zhì)、蠟從燃油中脫落沉淀成為油泥，造成分油機和濾器的堵塞;分層導(dǎo)致的燃油氣化最嚴重的后果則是船舶失去動力。因此，如果相關(guān)船舶設(shè)備商能在燃油切換過程中就如何通過設(shè)備密切監(jiān)控燃油的溫度變化，如何確定相關(guān)部件的冷卻時間，搞清在何種情況下會用到燃油冷卻器甚至水冷機，燃油加熱器和管道伴熱裝置如何以可控的方式關(guān)閉，如何通過黏度控制系統(tǒng)觀察燃油黏度變化并據(jù)此調(diào)節(jié)向預(yù)熱裝置的供應(yīng)熱量等方面提供參考，則將為航運企業(yè)帶來巨大幫助。