2020年，航運(yùn)減排競賽年

2020年01月03日 10時(shí) 中國船檢

今年5月，由美國HBO電視網(wǎng)改編,曾一度被眾多觀眾認(rèn)為是史上最偉大的大型美劇《權(quán)利的游戲》迎來完結(jié)篇，讓不少追了8年的忠實(shí)影迷大呼不舍。但令大家沒想到的是，冰與火之歌卻在現(xiàn)實(shí)中以最殘忍的方式得以延續(xù)。當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月12日晚間起，水城意大利威尼斯遭遇了50年一遇的暴雨和海潮侵襲，大雨使威尼斯的洪水水位達(dá)到1.87米，略低于1966年創(chuàng)下的1.94米的紀(jì)錄。博物館、紀(jì)念碑和房屋遭到了“巨大破壞”。13日，威尼斯正式宣布進(jìn)入緊急狀態(tài)。同一時(shí)間，位于南半球的澳大利亞悉尼卻正在遭受“災(zāi)難性”的火災(zāi)天氣。截止11月11日，新南威爾士州和昆士蘭州的火災(zāi)造成3人死亡，150所房屋被燒毀，約350只考拉在火海中葬身。新南威爾士州和昆士蘭州11日宣布進(jìn)入緊急狀態(tài)。

在世界的兩端，人們正面臨著來自大自然的考驗(yàn)，而這罕見災(zāi)難性天氣的背后，是氣候危機(jī)正在以最痛的方式引起人們的注意。11月5日，全球超1.1萬名科學(xué)家聯(lián)名在《生物科學(xué)》雜志上發(fā)出警告，氣候危機(jī)已經(jīng)到來！而且正在以比大多數(shù)科學(xué)家預(yù)期更快的速度加速。它也比預(yù)期的更為嚴(yán)重。減排，迫在眉睫。

EEDI：急需新突圍

據(jù)克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，2019年全球船隊(duì)的燃油消耗量預(yù)計(jì)為2.65億噸，碳排放量預(yù)計(jì)為8.19億噸，接近德國一年的碳排放量。另據(jù)IMO預(yù)測，航運(yùn)業(yè)的碳排放量到2050年將增長50%至250%。以最不樂觀的情形計(jì)算，屆時(shí)航運(yùn)業(yè)將貢獻(xiàn)全球17%的碳排放量，幾乎和拒絕簽署《巴黎氣候協(xié)定》的美國相當(dāng)。

很顯然，碳，是航運(yùn)業(yè)減排行動(dòng)的頭號(hào)目標(biāo)。近年來，航運(yùn)業(yè)在“低碳”轉(zhuǎn)型方面的努力有目共睹。在船舶設(shè)計(jì)建造、營運(yùn)管理、替代燃料和新能源技術(shù)等各方面研發(fā)出了多種減碳措施。船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)便是其中之一。

2008年10月，國際海事組織(IMO)海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(MEPC)第58次會(huì)議上提出了將新造船CO2設(shè)計(jì)指數(shù)改為EEDI，且強(qiáng)制實(shí)施。這一改動(dòng)，將新造船CO2設(shè)計(jì)指數(shù)采用的排放與效益之比改為節(jié)能、減排和效益之比，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了國際船舶的節(jié)能減排增效目標(biāo)。實(shí)質(zhì)性地突出了船舶改進(jìn)能效的各種措施，鼓勵(lì)船廠、船舶設(shè)計(jì)者、設(shè)備廠利用各種可以利用的措施來改進(jìn)船舶能效，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和革新。

EEDI，是表征船舶在設(shè)計(jì)和建造階段船舶固有的CO2排放水平的一個(gè)衡量指標(biāo)。EEDI指數(shù)越高，能源效率越低。EEDI的設(shè)立是為了在未來為船舶建立一個(gè)最低能源效率的標(biāo)準(zhǔn)。由于能源效率與二氧化碳聯(lián)系的緊密性，IMO在設(shè)立了EEDI標(biāo)準(zhǔn)后通過設(shè)定最大允許EEDI指數(shù)，然后在未來幾年內(nèi)逐步減小(2015年10%，2020年20%，一直到2025年后到達(dá)30%)。根據(jù)IMO相關(guān)公約的規(guī)定，2013年1月1日以后開工的400GT以上的新造船必須進(jìn)行EEDI計(jì)算，并滿足相應(yīng)的能效要求。目前，EEDI共分4個(gè)階段，即階段0至階段3。

盡管EEDI指數(shù)自提出以來便一直飽受爭議，但從另一角度來說，也表達(dá)出了IMO對(duì)于減少航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放的決心。隨著2020年的臨近，EEDI將迎來又一關(guān)卡——2020年起，EEDI正式進(jìn)入第三階段。但根據(jù)現(xiàn)實(shí)狀況而言，僅靠現(xiàn)有的減排技術(shù)，例如優(yōu)化船舶設(shè)計(jì)，增加輔助動(dòng)力等，顯然無法滿足EEDI第三階段的氣體排放控制要求。如何達(dá)標(biāo)，成為業(yè)界當(dāng)下急需解決的問題。

與此同時(shí)，2018年4月，在IMO MEPC 72會(huì)議上通過的減少國際航運(yùn)溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略明確要求，到2030年全球海運(yùn)每單位運(yùn)輸活動(dòng)的平均CO2排放與2008年相比平均至少降低40%，并努力爭取到2050年降低70%；2050年溫室氣體年度總排放量與2008年相比至少減少50%。

中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心高級(jí)分析師曹博表示：“按船舶船齡20年計(jì)算，2030年時(shí)存在的絕大多數(shù)船舶建造于2015年以后，為實(shí)現(xiàn)2030年中期目標(biāo)，需要2020年以后新造船舶中有較高比例的船舶按照40%以上折減率的EEDI值建造。這與IMO正在討論是否提前實(shí)施或修改EEDI第三階段要求(30%折減率)以及進(jìn)一步制訂EEDI第四階段要求的工作保持一致。此外，在這一階段，船舶在運(yùn)營過程中仍可以考慮繼續(xù)采取減速航行的做法來降低燃油消耗。”

“目前，IMO正在積極考慮提高第三階段折減率或?qū)⑵涮崆爸?023年實(shí)施(原定2025年實(shí)施)以及增訂第四階段的可能性，以期通過按階段提高新建單船能效水平的方式，提升全球船隊(duì)溫室氣體減排能力。未來EEDI的要求將更加嚴(yán)格，預(yù)計(jì)集裝箱船折減率將做大幅調(diào)整，至40%或以上；其他船型的折減率將至少提高5%，至35%或以上。”

航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排大勢所趨，面對(duì)不斷增強(qiáng)的環(huán)保要求，業(yè)界需做到未雨綢繆，以免在生效時(shí)因措手不及而失去市場機(jī)會(huì)。對(duì)此，曹博建議：“僅靠優(yōu)化船型已經(jīng)難以滿足未來EEDI的設(shè)計(jì)要求，需要綜合考慮其他降耗、減阻和新型動(dòng)力等技術(shù)。此外，受低硫燃油成本和IMO潛在市場機(jī)制等因素影響，船東在訂造新船時(shí)必將傾向節(jié)能環(huán)保型船舶。發(fā)展更高水平的節(jié)能環(huán)保型船舶有助于船舶企業(yè)占領(lǐng)市場先機(jī)，是企業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的長期策略。