今年1月1日限硫令正式生效。不過，面對是否安裝脫硫裝置，集裝箱船船東與散貨船船東的態(tài)度似乎截然不同。

　　自2019年11月下旬開始，高硫燃料與低硫燃料的價格差已經(jīng)擴(kuò)大到300美元左右。12月31日，新加坡現(xiàn)貨市場低硫燃料售價為每噸734美元、高硫燃料為366美元，價差368美元。鹿特丹低硫燃料價格587美元，高硫燃料288美元，價差290美元。根據(jù)新加坡普氏現(xiàn)貨價(Mean of Platts Singapore，MOPS)此前的估計，今年3月高低硫燃料價差可能高達(dá)400美元。

　　分析師認(rèn)為，越是大型船舶越需要加裝脫硫裝置。同時，集裝箱船由于航速高于其他商船，油耗也更高，因此加裝脫硫裝置的比例高于散貨船。

　　數(shù)據(jù)顯示，在集裝箱船航運公司中，全球排名第二的地中海航運與排名第七的長榮海運船隊中安裝脫硫裝置的船舶比例最高。全球排名第一的馬士基航運和排名第三的中遠(yuǎn)海運集團(tuán)原本打算直接使用低硫燃料或者為少部分船舶加裝脫硫裝置，但也在近期調(diào)整策略，為更多船舶進(jìn)行加裝。

　　根據(jù)陽明海運之前的估算，14000TEU集裝箱船為新一代節(jié)能船，每日油耗為120噸，以一年平均航行290天計，一年油耗達(dá)4.48萬噸。以高低硫燃料價差為200美元計算，一年要增加696萬美元支出。如果安裝脫硫裝置，需要花費500萬美元，扣除船舶入塢加裝約45天無法運營的船期損失，兩年多就可以回本。目前，高低硫燃料價差拉高到300美元，一年多就可回本。

　　與加緊安裝脫硫裝置的集裝箱船市場不同，在散貨船市場，脫硫裝置的安裝比例僅為10%左右。這主要是因為散運市場多數(shù)船舶都以長約出租，是否安裝脫硫裝置主要取決于租船方的意愿，一些重視環(huán)保的租船方往往會選擇直接使用低硫燃料。

　　目前，臺灣船東裕民航運安排了旗下7艘散貨船安裝脫硫裝置，包括4艘20萬載重噸以上的好望角型散貨船、2艘將在今年6月和9月交付的32.5萬載重噸超大型礦砂船(VLOC)、以及1艘已經(jīng)完成安裝的Kamsarmax型散貨船。

　　裕民航運指出，20萬載重噸以上的好望角型散貨船全速航行時每日油耗約60噸，目前采用減速航行模式，每日油耗約40噸，與超大型集裝箱船每日上百噸的油耗相比有很大差距。該公司預(yù)測，2020年全年高低硫燃料價差在200美元至300美元之間。

　　與裕民航運類似，臺灣最大的散貨船船東慧洋海運也并不熱衷于安裝脫硫裝置，目前旗下船隊中僅有3艘船確定將進(jìn)廠安裝。臺灣另一家散貨船船東臺灣航業(yè)也僅有2艘船將安裝脫硫裝置。