2020年1月1日，網(wǎng)絡貨運大時代的序幕正式開啟。

元旦前夕——2019年最后一天，在張家港市民服務中心交通運輸窗口，物潤船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運輸局領導親手頒發(fā)的網(wǎng)絡貨運經(jīng)營許可證。至此，物潤船聯(lián)成為了第一個吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國頭張網(wǎng)絡貨運許可證。

有人說，發(fā)現(xiàn)這個領域最大的難點，就是發(fā)現(xiàn)了最大的生意。貨運行業(yè)最大的問題是什么?

大量個體司機的存在

網(wǎng)絡貨運許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個物流領域當下最大的社會化難題。

眾所周知貨運領域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢——“多小散弱”，90%以上都是以個體戶的方式或者依托掛靠公司從事運輸。

交通運輸部在幾年前就期望在經(jīng)濟社會新階段，通過新的技術(shù)手段，徹底改變貨運碎片化的現(xiàn)狀。

而這正是2016年無車承運人試點的開始。

根據(jù)交通運輸部最新數(shù)據(jù)，全國無車承運人試點共有229家企業(yè)，共整合貨運車輛211萬輛，約占全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6-8%。

不過，隨著去年9月初，《網(wǎng)絡平臺的道路貨運的經(jīng)營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發(fā)，無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結(jié)束。

“網(wǎng)絡貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺。

《辦法》共4章30條，分為總則、經(jīng)營管理、監(jiān)督檢查和附則。

《辦法》將“無車承運”更名為“網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營”，并對其定義和法律地位進行了明確界定?！掇k法》指出，網(wǎng)絡貨運經(jīng)營是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。

在經(jīng)營管理方面，《辦法》規(guī)定，網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者應按照相關(guān)法規(guī)要求，記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務信息、交易信息，并保存相關(guān)涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年，相關(guān)涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息)應當保存十年。

此外，《辦法》對網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者有關(guān)承運車輛及駕駛員資質(zhì)審核、貨物裝載及運輸過程管控、網(wǎng)絡和信息安全，貨車司機及貨主權(quán)益保護、投訴舉報等作了系統(tǒng)規(guī)定，規(guī)范了平臺經(jīng)營行為。

據(jù)了解，網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營者一般不從事具體的運輸業(yè)務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現(xiàn)為：對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人。

近年來，網(wǎng)絡貨運迅速發(fā)展，從多方面改變了以往的貨運狀況，但是貨運行業(yè)長期的分散化、個體化以及區(qū)域化運作難以實現(xiàn)整合，使得貨主與貨車司機的權(quán)益難以得到有效保障，運輸效率也無法提升。

從某種意義來講，網(wǎng)絡貨運平臺一方面要確保每一單業(yè)務的真實性，另一方面還要依法保障貨主與貨車司機雙方的權(quán)益，否則平臺將無法吸引更多會員客戶，那想要服務全國物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標也就無從談起。不僅如此，離開了客戶的支持，網(wǎng)絡貨運平臺也將無法開展基于大量客戶的衍生服務，無法延伸平臺的業(yè)務范圍。

需要關(guān)注的是，《辦法》在管理、技術(shù)、業(yè)務真實性等層面對網(wǎng)絡貨運平臺提出更高要求的同時，也針對與平臺關(guān)系緊密的貨主、貨車司機的權(quán)益保障做出了明確規(guī)定。

《辦法》第十五條提出，“鼓勵網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者采取承運人責任保險等措施，充分保障托運人合法權(quán)益?！蓖瑫r，第十七條要求，“網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者應當建立健全交易規(guī)則和服務協(xié)議，明確實際承運人及其車輛及駕駛員進入和退出平臺，托運人及實際承運人權(quán)益保護等規(guī)定，建立對實際承運人的服務評價體系，公示服務評價結(jié)果。”

值得強調(diào)的是，《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確，此前以運輸公司掛靠、信息部代操作，甚至以車隊形式開展業(yè)務的模式將不屬于網(wǎng)絡貨運業(yè)務，每一單都必須對應到實際承運個體。

顯而易見，《辦法》對于貨主、貨車司機權(quán)益保障的規(guī)定，將更大程度完善網(wǎng)絡貨運的風險管控、信用體系和服務質(zhì)量體系等配套運營支撐體系。相比較而言，過去以運輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務模式，很難為貨主和貨車司機提供優(yōu)質(zhì)的服務及權(quán)益保障。尤其是貨車司機，作為貨運物流的真正主體，他們卻是整個物流體系中的弱勢群體，其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應有的重視。