【專業(yè)分類】規(guī)劃發(fā)展 【文章編號(hào)】30-2020-0008

　　1月6日舉行的全國(guó)民航工作會(huì)議指出，在2020年資源保障的重點(diǎn)工作中，要加大對(duì)自由貿(mào)易區(qū)、自由貿(mào)易港建設(shè)的支持，研究在海南自貿(mào)區(qū)開放第七航權(quán)。筆者對(duì)此頗感興趣，于是和幾位外國(guó)同事進(jìn)行了一番討論。然而我們認(rèn)為，這么做對(duì)促進(jìn)海南的旅游業(yè)效果不彰。

　　1.由于第七航權(quán)屬于三方航權(quán)，因此政府的號(hào)召很難獲得第三國(guó)的響應(yīng)；

　　2.如果獲得響應(yīng)，市場(chǎng)情況很有可能對(duì)海南旅游不利，而形成“補(bǔ)貼別人搶自己的生意”的局面。

　　3.解決海南游客不足的問(wèn)題，需要通過(guò)和各個(gè)政府部門通力合作，而非簡(jiǎn)單地將希望寄托在外國(guó)人身上。

　　以下筆者同事的討論的主要內(nèi)容：

　　第七航權(quán)是什么？

　　我們都知道有九種航權(quán)。注意：盡管名為“自由”，所有的航權(quán)都是由一個(gè)國(guó)家（例如中國(guó)或日本）“授予”給外國(guó)承運(yùn)人（例如美國(guó)的美聯(lián)航，或者德國(guó)的漢莎）的特權(quán)。

　　如果有讀者有所不解，請(qǐng)看下方案例（“授權(quán)國(guó)”指代簽發(fā)特權(quán)許可的國(guó)家；“本國(guó)”指代航空公司注冊(cè)國(guó)）：

　　第一航權(quán)：允許飛越授權(quán)國(guó)。例子如瑞航LX188（瑞士蘇黎世到中國(guó)上海）和瑞航189（上海到蘇黎世）飛越俄羅斯。

　　第二航權(quán)：允許為加油或機(jī)務(wù)維護(hù)而在授權(quán)國(guó)降落。例子如英航BA1（英國(guó)倫敦到美國(guó)紐約）在愛爾蘭香農(nóng)加油。

　　以上兩項(xiàng)叫做“過(guò)境權(quán)”。

　　第三航權(quán)：可運(yùn)客貨從本國(guó)來(lái)授權(quán)國(guó)；

　　第四航權(quán)：可運(yùn)客貨從授權(quán)國(guó)回本國(guó)。

　　這兩項(xiàng)航權(quán)作為國(guó)際航線的基礎(chǔ)，一般成對(duì)授予。例子如瑞航188從蘇黎世運(yùn)客貨到上海（第三），瑞航189從上海運(yùn)客貨到蘇黎世（第四）。

　　以上四權(quán)叫做“雙邊運(yùn)輸權(quán)”，因?yàn)樗鼈兛梢酝ㄟ^(guò)雙邊協(xié)議授予。現(xiàn)在讓我們考慮涉及第三個(gè)國(guó)家的情況：

　　第五航權(quán)：在一條從本國(guó)始發(fā)（或往本國(guó)終到）的航線上，運(yùn)送授權(quán)國(guó)來(lái)往第三國(guó)的乘客和貨物。例如，新加坡航空SQ1（美國(guó)舊金山經(jīng)中國(guó)香港到新加坡）和SQ2（新加坡經(jīng)中國(guó)香港到美國(guó)舊金山）使用美國(guó)和中國(guó)（香港特區(qū)）的第五航權(quán)，運(yùn)輸來(lái)往舊金山和香港的乘客和貨物。

　　第一到第五航權(quán)是《1944年芝加哥公約》中明文規(guī)定的；而第六至第九航權(quán)則未明文聲明。

　　第六航權(quán)：在一條在本國(guó)做商業(yè)性停留的航線上，運(yùn)送授權(quán)國(guó)來(lái)往第三國(guó)的乘客和貨物。值得注意的是，這僅僅適用于連續(xù)航班的情況（例如俄羅斯航空SU262（英國(guó)倫敦經(jīng)俄羅斯莫斯科到日本東京）或SU261（反之）：如果出行涉及兩段航程（例如SU2581（倫敦到莫斯科）和SU260（莫斯科到東京），此時(shí)俄航不需要英國(guó)和日本授予第六航權(quán)——只需要分別從英國(guó)和日本拿到第三/四航權(quán)即可。由于這一航權(quán)可以輕易地被繞過(guò)，因此甚少使用。

　　第七航權(quán)：在任意航線上，運(yùn)送授權(quán)國(guó)來(lái)往第三國(guó)的乘客和貨物。這項(xiàng)航權(quán)在歐洲（例如挪威人航空DY7022從紐約飛往巴黎）和貨運(yùn)航班（例如聯(lián)邦快遞從廣州飛往東南亞的航班）上非常常見，但其它地方非常罕見（一個(gè)例子是哥倫比亞航空AV917（從秘魯利馬飛往巴西圣保羅，使用哥倫比亞航空在美國(guó)注冊(cè)的飛機(jī)執(zhí)飛）。

　　現(xiàn)在讓我們將“第三國(guó)”去掉，考慮外國(guó)承運(yùn)人運(yùn)行國(guó)內(nèi)航線的情況。

　　第八航權(quán)：在一條從本國(guó)始發(fā)（或往本國(guó)終到）的航線上，在授權(quán)國(guó)國(guó)內(nèi)兩點(diǎn)運(yùn)輸乘客和貨物。例如，冷戰(zhàn)期間泛美航空、英國(guó)航空和法國(guó)航空就運(yùn)營(yíng)紐約、倫敦和巴黎經(jīng)漢諾威、法蘭克福和漢堡來(lái)往西柏林的航班（均位于西德境內(nèi)）。

　　第九航權(quán)：在任意航線上，在授權(quán)國(guó)國(guó)內(nèi)兩點(diǎn)運(yùn)輸乘客和貨物。例如，挪威人航空DY4035（瑞典Lulea到瑞典斯德哥爾摩）就是歐洲一個(gè)例子。

　　可以看到，第八和第九航權(quán)分別是第五和第七航權(quán)的“國(guó)內(nèi)版”。第六航權(quán)的國(guó)內(nèi)版（經(jīng)本國(guó)在我國(guó)的兩點(diǎn)之間運(yùn)輸客貨）有一個(gè)反例——2002年，美國(guó)交通部因?yàn)榇箜n航空和韓亞航空試圖以首爾為中轉(zhuǎn)樞紐，在美國(guó)本土和關(guān)島之間運(yùn)輸旅客（不在首爾停留）而處罰了大韓航空和韓亞航空。

　　為什么第七航權(quán)不會(huì)奏效？

　　第五航權(quán)和第七航權(quán)的核心問(wèn)題，在于它們是三方航權(quán)：涉及的兩個(gè)外國(guó)都需要向承運(yùn)人授予向?qū)Ψ絿?guó)家載運(yùn)乘客和貨物的特權(quán)。例如，新加坡航空就同時(shí)有：

　　1. 美國(guó)授予的“允許載運(yùn)客貨往返中國(guó)香港特區(qū)”的特權(quán)（美國(guó)的中間點(diǎn)權(quán)）；

　　2. 中國(guó)香港特區(qū)授予的“允許載運(yùn)客貨往返美國(guó)”的特權(quán)（香港特區(qū)的延遠(yuǎn)權(quán)）。