2019年12月，臺灣省遠東航空又一次宣布暫停營業(yè)。這家頗具傳奇色彩的公司再次陷入這一境地，與兩岸市場遇冷自然有分不開的關系，這就難免給臺灣民航染上一層悲情的色彩。

　　1990年代以前，遠東航空幾乎一直是經(jīng)營臺灣島內(nèi)航線的龍頭老大，即使在之后發(fā)生股權與經(jīng)營權糾紛的時期，經(jīng)營管理遭受沖擊，市占率依然保持在40%-50%間。然而，經(jīng)歷2008年財務危機，并進行了破產(chǎn)重組后，這家老字號企業(yè)、昔日的龍頭如今又處在了停擺的邊緣。

　　應該說，不僅遠東航空，臺灣多數(shù)航空公司與兩岸關系有撇不清的關聯(lián)，大陸對臺灣航空公司的影響不是直接的，卻是實際存在的。

　　90年代前后，臺灣海峽兩岸間將開放直航的傳聞不斷，加上臺灣頒布了《民航運輸業(yè)申請設立、增辟航線、購機執(zhí)行要點》放寬島內(nèi)航空運輸新業(yè)者加入，即所謂的“開放天空政策”。于是，面積不及福建省的臺灣一口氣增加了七家航空公司，從事運輸業(yè)務和通航業(yè)務的航空公司一度多達十余家。

　　這些航空公司為了趕上兩岸直航這一歷史性風口，搶占經(jīng)營兩岸航線的機遇，紛紛投入大筆資金擴張機隊。原本只經(jīng)營臺灣島內(nèi)航線的航空公司，開始申請經(jīng)營短程聯(lián)外航線。因為根據(jù)臺灣省規(guī)定，航空公司飛行島內(nèi)航線達到一定里程后，才能申請經(jīng)營聯(lián)外包機航線；再達到一定里程后，才有資質經(jīng)營聯(lián)外定期航線。

　　遠東航空也不例外，在1993年，遠東航空獲準經(jīng)營聯(lián)外包機業(yè)務；1995年，遠東航空開辟了兩條聯(lián)外定期包機--高雄至帕勞，以及高雄至蘇比克航線；1996年，獲得經(jīng)營國際定期航線的資格，同年9月，遠東航空將兩條包機航線升級為定期航線。

　　航空公司都覺得未來兩岸航線大有可為，但是愿景畢竟不能當飯吃，在這樣的背景下，兩岸直航遲遲沒能實現(xiàn)，機隊規(guī)模的快速擴張很快導致市場運力過剩。為了爭搶客源，航空公司相互殺價，結果就是價格過低，收入難以覆蓋成本，大家都處于慘淡經(jīng)營的狀態(tài)。

　　航空公司紛紛勒緊褲腰帶過日子，就是為了等來兩岸直航的春天，用一句詩來形容或許再貼切不過了。窈窕淑女，寤寐求之。求之不得，寤寐思服。遠東航空就是這樣一個苦情形象代表，苦等兩岸直航，最終還是沒等到開花結果。

　　2008年，因早些年看好兩岸直航而訂購大量飛機，加上臺北高雄線高鐵通車，需求遠不及預期，運營負擔沉重；再加上經(jīng)濟不景氣、油價高漲帶來成本上升等經(jīng)營等多方面因素影響，遠東航空公司財務危機爆發(fā)。2008年5月12日，在四川發(fā)生汶川地震的當天晚上，遠東航空搭載100多位旅客從臺東起飛，降落在臺北松山機場，之后正式吹起熄燈號，50年的經(jīng)營終究沒熬到兩岸直航的那一刻。2008年底，兩岸實現(xiàn)直航。

　　2009年，臺北地院底裁定準予遠東航空破產(chǎn)重整，樺福集團因看好兩岸商機，接手了遠東航空。2011年4月，遠東航空正式復航，首飛臺北至金門航線，10月起陸續(xù)加開航兩岸航線，恢復亞洲區(qū)域的航空服務。經(jīng)過五年的努力，臺北地方法院于2015年10月裁定重整成功，遠東航空恢復正常營運。

　　但很快，2016年民進黨蔡英文執(zhí)政，大陸旅客迅速減少，遠東航空經(jīng)營壓力變得沉重。加之臺灣要求航空公司退出老舊飛機，遠東航空不得不租賃多架飛機開展業(yè)務，導致金流相當緊缺。到了2019年7月，大陸進一步停止對臺灣的自由行，這最后一根稻草終于壓倒了遠東航空。

　　2008年到2019年，遠東航空的兩次停業(yè)，恰好見證了兩岸關系從當初的蜜月期滑向如今的狀態(tài)。

　　注：2019年數(shù)據(jù)截止11月底

　　2016年，在蔡英文參選的同時，為緩沖大陸對臺灣投資、觀光旅游等行業(yè)的影響，提出了“新南向政策”，主要面向南亞、東南亞18國：印尼、菲律賓、泰國、馬來西亞、新加坡、文萊、越南、緬甸、柬埔寨、老撾、印度、巴基斯坦、孟加拉國、尼泊爾、斯里蘭卡、不丹、澳大利亞、新西蘭。同年起，臺灣省試辦泰國、菲律賓及文萊民眾來臺免簽措施。

　　就民航客運市場來說，臺灣省“新南向政策”是有一定效果的，2019年前11個月與2016年前11個月旅客數(shù)據(jù)相比，新南向國家旅客合計增長了大約336萬人次，大陸及港澳地區(qū)減少旅客約100萬人次，似乎覆蓋了減少的大陸旅客。