一次突然的疫情，打亂了全國(guó)所有人的節(jié)奏，同時(shí)也考驗(yàn)企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

　　“請(qǐng)您耐心等待，敬請(qǐng)諒解?！币仔酪褦?shù)不清這是第幾次聽到亞航官方的無(wú)用回饋。全國(guó)疫情加重，易欣取消了原先的國(guó)外出游計(jì)劃。但是易欣并沒(méi)有因此閑著，在家的大半個(gè)月日子，她一直在積極尋求退掉亞航機(jī)票的辦法。

　　1月24日，亞航官微聲明涉及中國(guó)往返的行程都可以退，但是沒(méi)過(guò)幾分鐘就變成了僅可以退2月15日之前的?！拔?月8日，廣州飛亞庇；2月12日，亞庇飛吉隆坡；2月15日，吉隆坡飛廣州。但一直顯示不符合退票條件，直到現(xiàn)在也沒(méi)有退票成功?！币仔缹?duì)Tech星球表示。

　　為了維護(hù)自己的合法權(quán)益，易欣通過(guò)微博進(jìn)入了亞航維權(quán)群，里面有數(shù)百位退票無(wú)果的用戶，涉及金額超過(guò)百萬(wàn)。據(jù)了解，類似維權(quán)群不止一個(gè)，甚至有用戶航班都取消了，機(jī)票仍然無(wú)法退款?！拔覂纱瓮似币恢北痪芙^，而且（亞航）自己就給我改簽了時(shí)間。”另一位用戶也反映亞航的處理方式欠妥。

　　2月14日，忍無(wú)可忍的消費(fèi)者在微博上發(fā)出一封致亞航的公開信，逐一細(xì)數(shù)亞航聯(lián)絡(luò)難、退票難的問(wèn)題，甚至直接提出了建議解決方案。但此信到目前為止仍未得到亞航的回應(yīng)。

　　不僅是消費(fèi)者，亞航的代理商也面臨著退款無(wú)門，甚至還要搭進(jìn)真金白銀的困境。有亞航在中國(guó)境內(nèi)的主要銷售代理商表示，由于疫情影響，OTA（在線旅游）平臺(tái)已經(jīng)向消費(fèi)者作出的退訂承諾，但亞航一直不給機(jī)票代理商退款，導(dǎo)致OTA平臺(tái)很可能動(dòng)用代理商的保證金，來(lái)給消費(fèi)者退款。一面是平臺(tái)退款的支出，一面是用戶的投訴，亞航代理商承擔(dān)著巨大的壓力。

　　并且在去年11月，亞航代理商收到了一封來(lái)自亞航航空銷售部的郵件，郵件中表明，亞航將不再在飛豬平臺(tái)上投放任何產(chǎn)品，要求授權(quán)代理商不得以任何方式在飛豬銷售機(jī)票。后者曾是亞航在中國(guó)境內(nèi)最主要的銷售渠道之一。

　　接受到此消息后，不少中小代理商感到郁悶。并且在年末買票旺季，缺少一個(gè)渠道流量平臺(tái)，無(wú)疑會(huì)直接減少代理商部分的收入。

　　在行業(yè)分析人士看來(lái)，疫情期間，消費(fèi)者權(quán)益事件處理不力，在再加上與合作伙伴分道揚(yáng)鑣，亞航一系列“迷之操作”背后，是其長(zhǎng)期未攻克中國(guó)市場(chǎng)，與虧損壓力下的激進(jìn)選擇。當(dāng)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)激戰(zhàn)正酣的時(shí)候，亞航選擇獨(dú)立發(fā)展成為一站式出行平臺(tái)，試圖轉(zhuǎn)型自救的亞航能成功嗎？

　　低價(jià)搶占入華“蛋糕”

　　艱難的入華歷程，是亞航長(zhǎng)期的心頭病。

　　作為擁有最大消費(fèi)人口，世界第二大航空市場(chǎng)的中國(guó)，是眾多航空公司爭(zhēng)奪的對(duì)象。據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2019年全國(guó)民航完成旅客運(yùn)輸量6.6億人次，同比增長(zhǎng)7.9％。同時(shí)廉價(jià)航空的市場(chǎng)也在增長(zhǎng)，航空資訊機(jī)構(gòu)OAG曾預(yù)測(cè)，到2020年中國(guó)低成本航空占民航整體市場(chǎng)份額將超過(guò)14%。

　　2005年，亞航進(jìn)駐中國(guó)，“中國(guó)市場(chǎng)是亞航集團(tuán)非常重視的市場(chǎng)，未來(lái)希望在政策允許的情況下開通更多的航線，提供更好的服務(wù)給中國(guó)客戶?！碧﹪?guó)亞洲航空及亞洲航空有限公司聯(lián)合執(zhí)行主席Tassapon Bijleveld曾在采訪中說(shuō)道。

　　15年時(shí)間一晃而過(guò)，亞航在中國(guó)發(fā)展的并不如預(yù)期。

　　“15年前，亞航帶著低成本航空的理念進(jìn)入中國(guó)，進(jìn)入中國(guó)以來(lái)，亞航一共設(shè)立了24個(gè)航點(diǎn)。我們希望5年后在中國(guó)的航點(diǎn)數(shù)量有可觀增長(zhǎng)，期望能夠翻倍?！盩assaponBijleveld將希望放在了未來(lái)，目前在亞航的5億乘客中，有5000萬(wàn)來(lái)自中國(guó)。

　　國(guó)內(nèi)的航空市場(chǎng)一直由國(guó)企占主導(dǎo)，近兩年才出現(xiàn)私企。作為一家外資航空公司，亞航開拓中國(guó)市場(chǎng)存在諸多困難。國(guó)內(nèi)航線資源緊張，亞航的航班時(shí)刻往往存在劣勢(shì)。以2015年9月泰國(guó)亞航新開的上?！群骄€，起飛時(shí)間為并不理想的06：55。

　　除此之外，在國(guó)人的心目中，飛機(jī)作為日常出行方式，依然需要一定經(jīng)濟(jì)水平支撐。據(jù)航旅縱橫數(shù)據(jù)顯示，一年乘坐9次飛機(jī)便超越了全國(guó)88%的用戶。相比于火車、高鐵、汽車，民眾對(duì)乘坐飛機(jī)出行的安全感也相對(duì)更低，亞航甚至曾出現(xiàn)整機(jī)失聯(lián)的事故。

　　2014年12月28日，亞航一架從印度尼西亞泗水飛往新加坡的航班失去聯(lián)系。據(jù)印尼交通部官員稱，162名乘客和機(jī)組人員全部遇難，迄今僅找到大約103具遺體。