正如外界預(yù)期，香港貨柜碼頭受累于工潮，世界貨柜港“三哥”地位4月被深圳取代。對此，綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈研究所王國文認(rèn)為，是次工潮反映香港碼頭在物流操作性業(yè)務(wù)上，承受的環(huán)境壓力正在放大，提高工人工資勢必增加成本，港口貨物吞吐量將減少；但為降低港口成本而推行低福利，則會擠走工人。但他亦表示，縱觀近幾年深圳港與香港的排名之爭，只是一個量的變化，還未到質(zhì)變的程度。在全球貿(mào)易放緩的大背景下，深圳港口貨柜吞吐量增加而香港下降，本質(zhì)上是低成本的產(chǎn)業(yè)貨量轉(zhuǎn)向低成本物流，屬正?，F(xiàn)象。

　　圖：目前世界最大的集裝箱船舶、法國達(dá)飛輪船CMA CGM旗下第二艘可裝載1.6萬標(biāo)箱的新船下水，于今年5月14日晚上靠泊赤灣集裝箱碼頭/大公報攝

　　本港仍具制度優(yōu)勢

　　同時，深港作為2000萬標(biāo)箱級的世界樞紐港，互有優(yōu)劣，應(yīng)從港口一體化整合資源考慮。他稱，香港有制度的優(yōu)勢、自由貿(mào)易的環(huán)境，通關(guān)效率高而時間成本低。即使深圳港操作成本低，并大幅開放保稅港區(qū)，但自由港政策與香港還有一定的差距。目前，香港仍可維持一段時期的貨物吞吐量穩(wěn)定性，深圳無法完全取代。

　　他說，2003年以后，深圳外貿(mào)出口貨柜的“含金量”上升，1萬美元的出口貨物單位附加值在增加，深圳與香港比拼吞吐量意義不大。況且深圳四大港口均有港資成分，這對深港港口之間起到競合平衡作用，港航業(yè)界無需驚慌。

　　經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型減泊位需求

　　王國文還指出，深圳與香港同樣面臨珠三角工廠北移的問題。深圳這一輪的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級，不是製造業(yè)空心化，而是讓製造業(yè)高端化。深圳乃至珠三角製造業(yè)的轉(zhuǎn)換，令貿(mào)易產(chǎn)品類別產(chǎn)生變化，單位附加值在提高，這意味對港口泊位的需求不再那么迫切。

　　他預(yù)計，今年深圳港、廣州港進(jìn)出口貨物數(shù)量在增加，但不會再出現(xiàn)全球金融危機(jī)前的增長水平，穗深兩港應(yīng)控制對新建泊位的庫容。

　　深圳大學(xué)物流研究所所長王江亦贊同深港貨柜吞吐量排名不重要。他表示，深圳一個貨柜帶來6000元人民幣的GDP，但大部分都是“過路”的生產(chǎn)量，并不能增強(qiáng)一個城市的核心競爭力。

　　王江說，香港的貨柜吞吐量下降不見得是壞事，因?yàn)橄愀鄢鞘械目傮w經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)好，城市可持續(xù)競爭力強(qiáng)，如荷蘭鹿特丹港集裝箱吞吐量排名在2012年滑落至第十一位，并不影響其作為歐洲第一大港的競爭力。