一、全球疫情傳播迎來“新階段”

　　2019年12月，武漢市部分醫(yī)療機構陸續(xù)出現不明原因肺炎病人，隨后新型冠狀病毒感染的肺炎疫情(以下簡稱“新冠肺炎疫情”或“疫情”)開始在中國范圍內快速蔓延。自2020年1月13日中國境外出現首例新冠肺炎確診病例至2月中上旬，除了“鉆石公主”號郵輪暴發(fā)集中感染事件，全球范圍內的第一輪跨國疫情傳播一度趨于緩和，2月1日至2月18日，中國之外確診新冠病例的國家，僅從23國小幅增加到25國，若不計入郵輪病例，則累計病例不到400例。但2月19日前后，韓、伊、意等國的疫情不斷縱向升級，傳播方式從境外輸入過渡至社區(qū)傳播和集中感染，同時新冠病毒也在橫向擴張。截至3月2日海外新冠肺炎累計確診病例達9608例，其中，韓、意、伊、日四國位列前四位，分區(qū)域來看則主要集中在東亞、歐洲和中東地區(qū)。

　　表1 截至2020年3月2日海外新冠肺炎疫情

　　數據數據來源：各國(地區(qū))官方通報、東方財富，上海國際航運研究中心整理

　　得益于中國政府及人民高效、有力的疫情防控措施，多省份已連續(xù)多日出現確診病例“零增加”，且連續(xù)多日新增治愈出院病例大幅多于新增確診病例，中國疫情防控形勢整體向好。據世衛(wèi)組織統(tǒng)計，2月25日海外日新增病例總數首次超越中國，且當前日新增確診人數大幅高于中國，新冠疫情已經席卷了除南極洲外地球上的所有大洲，全球疫情傳播似乎正迎來“新階段”，全球步入新的疫情擴張期。

　　二、疫情對港航業(yè)影響“新變化”

　　此處不再進行贅述，本文主要針對疫情影響的“新變化”進行分析。

　　1、港航企業(yè)整體維持較高復工率，中小企業(yè)平均復工率相對較低

　　根中國港口協會數據顯示，截至目前，沿海港口企業(yè)復工率達到95%以上，各港勞務工返崗率有所差異，但多數能夠達到70%以上。除碼頭業(yè)務板塊以外，企業(yè)下屬工程建設板塊、客運、郵輪板塊受疫情影響相對更大。長江港口受疫情影響較大，湖北省武漢、宜昌兩港復工率不足40%，勞務工返崗率不足35%。在市場需求恢復，高速公路免收通行費以及近期柴油市場價格下降等利好因素刺激性下，港口公路集疏運恢復較快，集裝箱樞紐港港外集卡司機平均復工率達到65%，其中上海港港外集卡復工率超過85%，各港集裝箱公路集疏運總體保持順暢。同時，各大航運公司的客服、單證、銷售等崗位基本上完成正式復工，極少數未正式復工的公司也已采用居家在線辦公的方式恢復業(yè)務。

　　大型企業(yè)相對中小企業(yè)復工復產進度快，上游行業(yè)和資本技術密集型企業(yè)相對下游行業(yè)和勞動密集型企業(yè)進度快。全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)復工率逐步提高，其中上海、浙江已超過90%，江蘇、山東、福建、遼寧、廣東、江西已超過70%。但中小企業(yè)的平均復工率僅33%，其中制造業(yè)中小企業(yè)的復工率為43%，信息軟件行業(yè)中小型企業(yè)的復工率剛剛超過40%。

　　2、中國出口集裝箱航線運力逐步恢復，集運市場運價跌勢趨緩

　　受疫情影響，國際集裝箱運輸需求大幅減弱，在各大班輪公司大范圍停航措施的推動下，2月份全球集裝箱船隊閑置運力占比達到8.86%，創(chuàng)近十年來新高。3月以來，隨著各地制造業(yè)、港口和航運企業(yè)相繼復工復產，中國出口集裝箱運力正快速恢復。

　　但整體上來看，中國出口集裝箱運輸市場供需總體仍處于低位，部分航線裝載率略有回升，上海港歐線、美線艙位利用率基本維持在七至八成左右，但整體需求恢復尚需時日，航商在多數航線上仍以小幅降價攬貨為主，多條航線運價繼續(xù)下滑，但跌幅逐步收窄。BDI指數自2月11日跌至近四年來新低后，指數處于持續(xù)恢復中，六個月以來首次出現月度上漲，巴拿馬型和超靈便型船的運價上漲抵消了海岬型船運價下跌的影響。

　　自1月29日起，7家國際郵輪企業(yè)從事我國始發(fā)航線的10艘郵輪全部停止運營，我國郵輪運輸市場正經歷停滯期。

　　圖 1 中國出口集裝箱航線停航運力走勢

　　數據來源：大掌柜，上海國際航運研究中心整理

　　3、沿海散貨需求整體恢復不及預期，長江航運受疫情影響進一步低迷

　　雖下游工業(yè)企業(yè)逐步復工復產，但實際需求增長不如預期，沿海散貨市場貨盤較少，運力相對充足。煤炭市場需求恢復速度不如預期，電廠日耗回升緩慢，上游煤礦恢復生產，產地供應量穩(wěn)步上升，北方港口煤炭緩慢回補，煤炭庫存繼續(xù)向下游轉移，下游庫存高企，沿海煤炭運輸市場形勢繼續(xù)惡化，價格已跌破船東成本線。金屬礦石市場近日成交不佳，需求復蘇速率偏慢，庫存高企，運輸需求難有明顯改善，沿海金屬礦石運價下跌。