前不久，有成員國向國際海事組織(IMO)遞交了一份研究報告，列舉了低硫混合燃油的負面影響，認為低硫油會增加黑碳排放，引發(fā)重大環(huán)境風(fēng)險。此后，非政府環(huán)保組織紛紛以此為由，呼吁IMO禁止使用某些低硫混合燃油。

　　近日，波羅的海航運公會(BIMCO)副秘書長Lars Robert Pedersen對這項研究的結(jié)論提出質(zhì)疑，認為該研究選用的參數(shù)太過狹隘，需要進行更多測試才能真正揭示低硫油與黑碳排放之間的關(guān)系。以下是Lars Robert Pedersen發(fā)表的觀點：

　　研究報告認為，低硫油在化學(xué)成分上以芳烴為主，在發(fā)動機中燃燒時會產(chǎn)生大量黑碳。研究中使用的是中速四沖程柴油機，它們主要是船舶的輔助發(fā)動機。這種類型的發(fā)動機運轉(zhuǎn)速度相對較高，沖程有限。這意味著它們噴射的燃料燃燒時間有限，而且與大型發(fā)動機相比，它們需要點火質(zhì)量更好的燃料才能確保完全燃燒。

　　船上使用的燃油大多數(shù)都是在驅(qū)動船舶螺旋槳的發(fā)動機中燃燒的。少量燃油在輔助發(fā)動機中燃燒，作用是驅(qū)動發(fā)電機。還有更少的一部分在鍋爐中燃燒，以產(chǎn)生加熱用的蒸汽。

　　絕大部分船用燃油都用作了船舶推進。船舶的推進發(fā)動機差異很大，但是，當我們根據(jù)各種類型的發(fā)動機所燃燒的燃料數(shù)量來評估它們的份額時，會發(fā)現(xiàn)低速二沖程柴油發(fā)動機使用的燃料明顯更多。

　　這種大型發(fā)動機運行時活塞沖程較長，速度較低，小于每分鐘150轉(zhuǎn)。這意味著與轉(zhuǎn)速更高的小型發(fā)動機相比，它們中噴入燃燒室的燃油點燃后可以燃燒更長時間。燃油可以燃燒的時間對于避免形成未完全燃燒的碳氫化合物和煙灰(也稱為黑碳)至關(guān)重要。

　　然而測試顯示，在低速柴油發(fā)動機中燃燒芳烴含量更高的燃油時，芳香度對黑碳形成的影響微乎其微。這些發(fā)動機中的黑碳形成水平也大體上低于四沖程中速發(fā)動機。

　　一種燃油能否快速燃燒與它的化學(xué)構(gòu)成有關(guān)，而且有資料證明，芳烴含量高的燃料不像烷烴燃料那樣容易燃燒。

　　人們通常用碳芳香度指數(shù)(CCAI)等級來評估船用燃油的點火質(zhì)量。這個數(shù)值是通過復(fù)雜的公式計算燃油密度和粘度得出的，通常會在800到880之間。燃油測試公司收到送來分析的燃油加注樣品時，會按照慣例進行此類計算。碳芳香度指數(shù)等于或大于860則表示燃油有可能會發(fā)生點火問題。

　　在2020年1月1日，即限硫法規(guī)生效之前廣泛使用的高硫油通常都富含芳烴，碳芳香度指數(shù)在850-870之間。

　　我們所討論研究的是2019年生產(chǎn)的低硫混合燃油樣品，當時人們認為這類燃油能夠代表如今業(yè)界用來應(yīng)對限硫法規(guī)的燃油類型。

　　如上所述，當時這些燃料就是在中速四沖程柴油機中燃燒的，它們所產(chǎn)生的廢氣被用來分析黑碳排放。毫不意外，研究發(fā)現(xiàn)芳香度與燃燒質(zhì)量之間存在關(guān)聯(lián)，芳烴含量高的燃油排放的黑碳也相應(yīng)較多。

　　這項研究的結(jié)論，其實除了老生常談地強調(diào)在中速發(fā)動機中燃燒高芳香度燃料能夠增加黑碳排放這個事實之外，并不能得出什么結(jié)論。

　　我們也不能就此認為，所有類型的發(fā)動機在燃燒2020年1月1日限硫令生效之后交付的合規(guī)燃油時產(chǎn)生的黑碳排放都與研究報告的結(jié)論一致。

　　因此，檢查和認識新型低硫油的化學(xué)組成是得出黑碳排放結(jié)論必要的第一步。第二步是，除了這次研究中使用的中速四沖程發(fā)動機(輔機)之外，還要調(diào)查大口徑低速二沖程發(fā)動機的黑碳排放情況，以便找出燃油芳香度和黑碳形成之間的關(guān)聯(lián)。第三步，也是最后一步，就是要將今年1月1日之前和之后的情況進行對比。

　　Lars Robert Pedersen表示，如果這些步驟都完成了然后公布結(jié)果，可能會發(fā)現(xiàn)得出的結(jié)論是，由于轉(zhuǎn)換使用0.5％低硫油，船上的黑碳排放量實際上出現(xiàn)了下降。