● 船舶的智能功能是為船員和支持人員提供關(guān)鍵信息，以幫助決策的智能分析手段，不應(yīng)被過度神化。

　　● 綠色航運，只有高效的“綠色”，才是有意義的“綠色”。

　　● 氫燃料電池或是未來船舶動力首選。

　　網(wǎng)絡(luò)圖(與資料無關(guān))

　　2019年9月18日，由中國造船工程學(xué)會主辦，舟山市經(jīng)濟和信息化局和中國船舶重工集團公司第七〇四研究所承辦的首屆“中國船舶設(shè)計師論壇”在浙江舟山舉行。

　　本屆論壇以“創(chuàng)新、綠色、智能”為主題，意在促進我國船舶設(shè)計水平的提高，推動船舶行業(yè)技術(shù)發(fā)展，促進船舶工業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，提升船舶工業(yè)核心競爭力的同時，發(fā)揮人才在科技創(chuàng)新中的引領(lǐng)作用，搭建人才展示平臺，吸引了逾百位業(yè)界專家學(xué)者參與、討論。

　　中國造船工程學(xué)會首席專家陳映秋做主旨演講，闡述了他對于船舶工業(yè)智能化技術(shù)發(fā)展路徑與工程化應(yīng)用的一些看法。陳映秋認為，“信息通信+先進制造技術(shù)融合”的制造技術(shù)智能化，是中國船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型的必由之路，“中國制造業(yè)份額在全球占比已經(jīng)超過了20%，卻處于全球價值鏈中的中低端，需要在全球制造業(yè)勢力重新劃分的關(guān)鍵時期進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級攻關(guān)，發(fā)展高端制造業(yè)，由‘高速增長’向‘高質(zhì)量’發(fā)展方向轉(zhuǎn)變?！?/P>

　　眾所周知，智能海運涉及“船舶、港口、航運和管理”等四個要素的智能化水平，而聚焦到船舶工業(yè)的智能化，陳映秋強調(diào)，智能(自主)化技術(shù)將會對未來(工作)模式產(chǎn)生影響。“比如，隨著人工智能、控制系統(tǒng)和傳感器的日益成熟，自主化技術(shù)能夠在航運和船舶領(lǐng)域發(fā)揮優(yōu)勢，航運業(yè)對待自主化技術(shù)的態(tài)度將更快地向好的方面轉(zhuǎn)變;業(yè)界對航運溫室氣體的全球控制，也促成了自主化技術(shù)不斷創(chuàng)新發(fā)展;此外，由于人為因素造成船舶事故占比極高，自主化也可以減少人為因素造成的事故，但網(wǎng)絡(luò)安全對智能航運的挑戰(zhàn)萬萬不可被忽視?！钡愑城镆蔡嵝训?，在暢想自主駕駛技術(shù)發(fā)展方面，要更加理性?！靶麄饔欣谝鹑藗儗o人或自主技術(shù)等話題的關(guān)注，但真正意義上的無人駕駛航運目前并不現(xiàn)實，也許可能永遠不會出現(xiàn)。我們可以有不同程度的自主化，但駕駛員控制應(yīng)是優(yōu)先級的，因為智能只能為人類賦能，在控制方面不能取代人類?！痹陉愑城锟磥恚暗闹悄芄δ苁菫榇瑔T和支持人員提供關(guān)鍵信息，以幫助決策的智能分析手段，不應(yīng)被過度神化。

　　對于陳映秋的觀點，中遠海運重工有限公司經(jīng)營中心副總經(jīng)理趙志堅表示認同，并表示“綠色航運”，只有高效的“綠色”，才是有意義的“綠色”?！凹b箱班輪公司技術(shù)管理部門對綠色智能船舶的要求主要體現(xiàn)在三個方面：第一是能耗的綠色環(huán)保，節(jié)能減排和增加燃料的利用率是重點;第二則是船舶航行的安全，因為降低航行及設(shè)備的安全事故，節(jié)省維護成本和事故發(fā)生風(fēng)險也是一種‘綠色’的體現(xiàn);第三是運營管理的高效，提升船-岸之間的高效協(xié)同。”

　　趙志堅舉例稱：“常規(guī)船的機艙通風(fēng)在各種工況下均是人為確定機艙風(fēng)機的運行臺數(shù)，手動控制，所有風(fēng)機都是普通定速風(fēng)機。綠色智能船舶的機艙通風(fēng)采用變頻風(fēng)機，風(fēng)機轉(zhuǎn)速根據(jù)機艙溫度、壓力自動調(diào)節(jié)。在貨艙通風(fēng)控制方面，常規(guī)船在裝有集裝箱時，人為確定貨艙風(fēng)機的運行臺數(shù)，且所有風(fēng)機都是普通定速風(fēng)機，綠色智能船的貨艙采用變頻風(fēng)機，風(fēng)機根據(jù)其所在貨艙的溫度和二氧化碳的濃度自動調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速。常規(guī)船舶也沒有軟卸載功能，只有優(yōu)先脫扣功能，當(dāng)發(fā)電機負荷高于某設(shè)定值時，將一些非重要負載進行自動脫扣(供電開關(guān)跳閘)，當(dāng)發(fā)電機負荷降下來后，人為對脫扣掉的負荷進行復(fù)位及上電。而綠色智能船除了優(yōu)先脫扣功能外，額外提供軟卸載功能，即通過中控軟件程序自動停止或恢復(fù)負載(貨艙風(fēng)機和冷箱)的供電。當(dāng)發(fā)電機負荷高于某設(shè)定值時，貨艙風(fēng)機及冷箱負荷通過軟卸載自動停止工作，貨艙風(fēng)機收到中控停止命令后停機，對于冷箱來說，其供電開關(guān)收到中控命令后斷開，當(dāng)發(fā)電機負荷降低到某設(shè)定值時，中控自動恢復(fù)供電(貨艙風(fēng)機收到起動命令，冷箱電操供電開關(guān)合閘)。因此，軟卸載優(yōu)點明顯，它不需要船員全船去復(fù)位配電板脫扣開關(guān)，減少了船員的工作，迅速穩(wěn)定?！?/P>

　　目前，業(yè)界對氮氧化物、溫室氣體、硫、顆粒物等排放物的限制嚴格，我國也在最近幾年密集出臺各種相關(guān)政策，使得船舶工業(yè)處于動力變革期，廣州船舶及海洋工程設(shè)計研究院首席專家徐文珊就此認為，采用具備高能量密度、高安全性、高效節(jié)能環(huán)保特性及可再生等特點的能源作為動力源已成為未來新能源船舶的重要發(fā)展方向之一。提到船舶新能源典型方案時，徐文珊表示，氫燃料電池或是未來船舶動力首選。“雖然液化天然氣(LNG)、鋰電池和尾氣凈化系統(tǒng)都有各自優(yōu)點，比如LNG續(xù)航時間長、技術(shù)成熟，鋰電池能達到零排放，尾氣凈化系統(tǒng)則成本較低，然而，氫是可再生資源，且易獲得，化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化成電能的效率較高(40%-60%)，反應(yīng)產(chǎn)物主要是水，因此，氫燃料電池作為船舶動力的零排放效果好，效率高，而續(xù)航時間較于鋰電池也長，此外，其振動噪音低、模塊化設(shè)計、安裝和維護方便。目前，國內(nèi)外多家船級社均頒布了相關(guān)規(guī)范，國際海事組織(IMO)的議程上有關(guān)海上燃料電池應(yīng)用的國際準(zhǔn)則目前也在制定中。”

　　對于氫燃料電池應(yīng)用于船舶的展望，徐文珊表示，近期需攻克“高壓氣態(tài)儲氫+質(zhì)子交換膜燃料電池”技術(shù)，實現(xiàn)氫動力船示范運營;中期應(yīng)研發(fā)高效儲氫技術(shù)、研發(fā)氫內(nèi)燃料機，使其應(yīng)用于多種短途中小型船舶;遠期則進一步研發(fā)船用固體氧化物燃料電池，逐步研發(fā)長續(xù)航中大型船舶。通過氫能產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)發(fā)展，未來10-15年內(nèi)，氫燃料動力或?qū)⒏?jīng)濟、更安全，其作為動力也將有更大的續(xù)航能力和更高的使用效率。