圖：北京新投入運營的大興國際機場內(nèi)部。圖片來源：央視新聞

　　1960年代，當民用機場這一概念剛開始被普通人逐漸理解和熟悉時，法國文化理論家PaulVirilio就曾對它抱以厚望。他認為，機場是匯聚了現(xiàn)代化設(shè)計、高科技技術(shù)和人氣的場所，它終將取代傳統(tǒng)的城市廣場，成為一座城市集會和交易的核心場所。

　　當然了，此后全世界范圍內(nèi)建成的大型機場，卻幾乎沒有一個能滿足這種浪漫主義的期待——精心設(shè)計的公共區(qū)域被過度使用，幾年下來就會顯出疲態(tài)；但凡可以選擇，恐怕沒有人愿意在機場吃飯或是見面；更多人愿意額外付費來擺脫航站樓里的各種排隊等候和“長途”跋涉……坐飛機出行的人越來越多，我們卻越來越討厭待在機場的體驗。

　　所以，當代城市生活還能對機場這種場所抱有期待嗎？9月25日正式投入運營的北京大興國際機場（后文簡稱“大興機場”）即將給出它的答案。

　　圖：大興國際機場。圖片來源：央視新聞

　　這座歷經(jīng)5年建設(shè)、耗資近800億元人民幣的機場將是全球最大的空港之一，不出意料的話，幾年后它也會躋身全球最繁忙機場之列。2022年進入平穩(wěn)運營階段后，這里的4條跑道上，每日總計將會有1050架飛機進出北京，高峰期每分鐘至少有1架飛機起落。

　　大興機場內(nèi)最引人矚目的，是向機場腹地伸出5條指廊、形似金色鳳凰的世界最大單體航站樓。在混凝土、鋼筋和玻璃構(gòu)筑而成的穹頂之下，乘客在中央大廳完成手續(xù)后，最遠步行600米即可到達登機口。到2025年，這里可實現(xiàn)7200萬人次的旅客吞吐量，相當于擁有3個航站樓的法國巴黎戴高樂機場目前的運量規(guī)模。

　　“北京首都機場在北部象征龍，大興國際機場象征鳳，達到了城市的平衡。”ADPI亞太區(qū)首席建筑師Jean-Charles Content曾這樣描述大興國際機場的設(shè)計構(gòu)型。

　　大興機場不僅是繼首都國際機場之后北京擁有的第二座大型國際樞紐機場，也是整個京津冀地區(qū)的交通樞紐、航空中心。由機場出發(fā)，向西北方向運行的地鐵“新機場線”用時20分鐘，即可進入北京南部市區(qū)；東南方向上，一條高鐵線也已開通，從雄安新區(qū)核心位置到達大興機場，同樣只要20分鐘。

　　圖：京雄城際鐵路。圖片來源：央視新聞

　　京雄城際鐵路北京西至大興機場段開通后，旅客從北京西站乘坐高鐵，最快28分鐘抵達大興國際機場。

　　據(jù)稱，進入機場之后，旅客的體驗將會被各類技術(shù)感極強的操作接管。值機、行李托運、安檢、登機等多個環(huán)節(jié)都可以實現(xiàn)全自助、無紙化，刷臉登機已開通，甚至能提供“機器人泊車”服務(wù)。對進港旅客而言，等待行李的時間也將大幅縮短。

　　圖：乘客在大興機場可通過人臉識別自助值機。圖片來源：第一財經(jīng)

　　對于像這樣大體量、設(shè)計感和技術(shù)化的中國當代超級工程——尤其在70年國慶的當口——媒體和大眾往往不吝于給出各種溢美之詞。這座龐然大物的確也充分展示了此刻中國的基建實力和自信。但回到現(xiàn)實的著眼點，考察和評價一座機場，體量規(guī)模和硬件設(shè)施雖是基礎(chǔ)卻只是第一步，精心設(shè)計和大力投入之后，如何高效運營才是真正的考驗。對乘客而言，對機場的無感體驗才是關(guān)鍵。對北京而言，區(qū)域性航空樞紐效應(yīng)真正發(fā)揮才是重點。

　　圖片來源：DT財經(jīng)

　　另外需要明確的一點是，對于航空這個封閉行業(yè)內(nèi)所探討的許多關(guān)鍵問題，大興機場向普通人展示的依然只是結(jié)果，而不是歷經(jīng)十多年、博弈頗多的解題過程。

　　建成之日就是擴建之時

　　在“北京大興國際機場”這個名稱落定之前，大興機場在很長一段時間內(nèi)被稱作“首都第二國際機場”，或是“北京新機場”，所以，它的故事實際上要從歷史更久遠、矛盾更突出的北京首都國際機場開始說起。

　　1958年3月正式啟用的首都國際機場，是蘇中合作的產(chǎn)物，也是當年問世的“十大建筑”之一。機場建成時，僅有一座小型候機樓。而在隨后的60年里，隨著客貨需求的快速增長，機場先后歷經(jīng)了十多次大規(guī)模改建，最終形成了目前3座大型旅客航站樓、3條跑道的格局。