當(dāng)前，新冠肺炎疫情已在全球蔓延，自世界衛(wèi)生組織（WHO）宣布新冠肺炎疫情構(gòu)成“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”（PHEIC）以來，各國采取的防控措施持續(xù)升級，針對口岸、港口、船舶的防控舉措尤為明顯。在經(jīng)濟(jì)全球化時代，疫情暴發(fā)對我國海運業(yè)造成了哪些沖擊？因沖擊而遭受重大損失時，能否采取相關(guān)救濟(jì)措施？面向未來，我國海運業(yè)該如何防范化解重大風(fēng)險？帶著這些問題，記者近日專訪了大連海事大學(xué)法學(xué)院教授王淑敏。

海運業(yè)遭受重創(chuàng)

什么是PHEIC？根據(jù)《國際衛(wèi)生條例（2005）》的定義，即通過疾病的國家間傳播對其他國家構(gòu)成公共衛(wèi)生風(fēng)險，和可能需要采取協(xié)調(diào)一致的國籍應(yīng)對措施。王淑敏指出，WHO宣布新冠肺炎為PHEIC，初衷并不在于懲罰當(dāng)事國，而是為了控制疫情在全球擴(kuò)散。“雖然WHO明確表示沒有必要對中國采取國際旅行和貿(mào)易的限制措施，但仍有其他國家做出過激的反應(yīng)，最典型的是多國（地區(qū)）對口岸、港口以及船舶都采取了更加嚴(yán)格的檢疫管控措施，其后果不亞于一場國際經(jīng)濟(jì)制裁?！?/p>

比如，早在1月底，有報道稱，陽明海運旗下一艘名為YM WARRANTY的大型集裝箱船，在希臘比雷埃夫斯港被拒絕靠泊，該輪在港外漂航長達(dá)12小時后才得以靠泊。YM WARRANTY曾掛靠中國青島、上海、寧波、深圳等多個港口，該輪從中國出發(fā)已經(jīng)超過20天，船上并沒有任何疾病情況的異常報告。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，包括新加坡海事及港口管理局、菲律賓衛(wèi)生部、美國海岸警衛(wèi)隊、澳大利亞邊防部門、越南衛(wèi)生部、馬來西亞港口局等先后發(fā)布公告，禁止來自受影響港口或國家（地區(qū)）船舶的船員上岸，或采取隔離14天措施。眾所周知，船舶停泊在港口碼頭泊位或錨地時，需要支付停泊費，通常按船舶噸位、長度和停泊時間為計費基礎(chǔ)，停泊費會隨著停泊時間的延長而增加。因此，當(dāng)船員被要求在船上隔離14天，會產(chǎn)生一筆不小的非生產(chǎn)性停泊費，使得成本急劇上升。

生產(chǎn)消費放緩，將導(dǎo)致市場需求嚴(yán)重不足，運量、航次驟減，航運物流體系不暢。王淑敏分析，與此同時，外貿(mào)也將遭遇沉重打擊。從當(dāng)前形勢看，部分外貿(mào)企業(yè)被迫停工停產(chǎn)無法完成訂單，海外買家開始拒收中國的產(chǎn)品。如果疫情在短時間內(nèi)得不到控制，出口商的大量貨物將被拒收，退貨退款情況將越來越多，產(chǎn)品無處可銷。加上多個國家（地區(qū)）宣布加強(qiáng)檢疫管控，導(dǎo)致港口擁堵、貨物延遲，許多企業(yè)因此無法履行或無法按期履行國際貿(mào)易合同，這將給出口企業(yè)帶來嚴(yán)重的打擊。

應(yīng)對PHEIC尚有不足

不少航運企業(yè)感嘆，當(dāng)前，海外的貨物受當(dāng)?shù)毓芸卮胧┻M(jìn)不來，國內(nèi)碼頭積攢的貨物受限出不去，所以疫情早一天結(jié)束，虧損就能早一天止住。那么，當(dāng)船舶和貨物遭受重大損失時，有何措施能盡量挽回?fù)p失？

王淑敏表示，航運企業(yè)通常會為船舶購買保險，當(dāng)遭受損失，首先會考慮保險賠償，但現(xiàn)階段暫時缺乏有力的保險救濟(jì)，不管是船舶保險還是貨物保險，都尚未覆蓋PHEIC下的檢疫費用。以2019年1月1日實施的《中國船東互保協(xié)會保險條款》為例，其承保的檢疫費用是指船舶爆發(fā)傳染病的直接后果而產(chǎn)生的額外費用, 包括檢疫和消毒費用以及因此而遭受的有關(guān)燃油費、保險費、船員工資、物料伙食費及港口使費的凈損失。目前很多船舶遭遇的檢疫管控并非基于實際爆發(fā)的傳染病，而是港口國的預(yù)警措施，不在保險理賠范圍之內(nèi)。

王淑敏進(jìn)一步介紹，在貨物保險方面，一是“中國人民保險公司海洋貨物運輸保險條款”的特別附加險之一“拒收險”，承保貨物在進(jìn)口港被進(jìn)口國政府或有關(guān)當(dāng)局（如海關(guān)、動植物檢疫局）拒絕進(jìn)口或沒收所產(chǎn)生的損失，但投保“拒收險”，企業(yè)必須保證持有進(jìn)口所需的一切特許證或許可證或進(jìn)口限額；如果保險貨物在起運前，進(jìn)口國即已宣布禁運或禁止，保險人不負(fù)賠償責(zé)任。二是中國出口信用保險公司推出的“買方違約險”，承保買方所在國家或地區(qū)被禁運或制裁引起的政治風(fēng)險，承保范圍亦是貨物出運后、非起運前的風(fēng)險。

此外，保險公司設(shè)置了較高的投保門檻，承保金額為100萬美元以上，其中預(yù)付定金不低于15%。較高的門檻，使中小企業(yè)難以滿足要求。“雖然還有一種短期出口信用保險可以負(fù)責(zé)起運前風(fēng)險保險，但此險別是綜合保險的附加險，不可單獨投保，整體費率水平比發(fā)達(dá)國家要高?！?/p>

構(gòu)建多樣化應(yīng)對方案

目前，BCI指數(shù)（海岬型船運價指數(shù)）、巴拿馬指數(shù)（BPI）、波羅的海輕便型指數(shù)（BHMI）均呈下跌趨勢，形勢不容樂觀。海運是全球貿(mào)易的主要載體，中國是名副其實的航運大國，重壓之下，我國海運業(yè)該如何化解風(fēng)險？