【專業(yè)分類】機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng) 【文章編號(hào)】37-2020-0040

　　一直以來，“旅客步行距離”這個(gè)名詞都像量子糾纏一樣難以理解和確定。在本人從事航站樓設(shè)計(jì)工作的二十多年中，“從安檢到登機(jī)口的距離”是這一名詞的定義，轉(zhuǎn)身作為航空旅客，就會(huì)認(rèn)為這是一種掩耳盜鈴的方式。

　　其實(shí)在“對(duì)中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)航站區(qū)規(guī)劃現(xiàn)狀的思考”的文章中本人已經(jīng)提出關(guān)于民航規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)采用科學(xué)合理的約束指標(biāo)的問題，其中也提到了步行距離。最近看了一些東西之后發(fā)現(xiàn)，指標(biāo)的科學(xué)合理非常重要，指標(biāo)的名詞解釋或者說定義更加重要。指標(biāo)的定義是初心、是目標(biāo)，如果出發(fā)的目標(biāo)都不準(zhǔn)確那就不知最終會(huì)走到哪里。步行距離的核心是交通設(shè)施的服務(wù)質(zhì)量問題，對(duì)其研究和評(píng)價(jià)的尺度是服務(wù)水平，反過來說步行距離是大型機(jī)場(chǎng)或者綜合交通樞紐要解決的重要服務(wù)質(zhì)量問題，如果這方面做得好就會(huì)美其名曰“無縫銜接”。

　　我們腦子里固化的關(guān)于“從安檢到登機(jī)口的距離”的定勢(shì)思維是從哪里來的？個(gè)人憑記憶是上世紀(jì)80年代的航站樓譯本中出現(xiàn)，譯本原著來自美國(guó)，當(dāng)時(shí)數(shù)據(jù)的應(yīng)該是“350米”，需要強(qiáng)調(diào)一下，這個(gè)步行距離是旅客可承受的最長(zhǎng)步行距離。

　　為什么會(huì)出現(xiàn)“旅客步行距離”這個(gè)指標(biāo)？個(gè)人猜測(cè)是因?yàn)槊绹?guó)當(dāng)時(shí)旅客量增加到一定階段后，近機(jī)位的增加使航站樓步行距離逐漸增加，特別是航站樓構(gòu)型衛(wèi)星式向指廊轉(zhuǎn)化過程中，增加了很多無候機(jī)功能的很單調(diào)無趣的連廊，引來旅客的抱怨，之后采用指廊式之后候機(jī)廳也越來越長(zhǎng)。

　　為什么從安檢口算起？從各種資料可以發(fā)現(xiàn)，早期機(jī)場(chǎng)是不需要安檢的，后來因?yàn)槌霈F(xiàn)的一系列安全問題，機(jī)場(chǎng)逐步采用了分散式的登機(jī)口安檢。登機(jī)口安檢發(fā)展到一定階段，由于機(jī)場(chǎng)的各種資源消耗太大、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)低，影響機(jī)場(chǎng)效率，然后想到集中力量辦大事，有條件的航站樓就開始改造成為集中安檢，由于我國(guó)民航運(yùn)輸起步較慢，航站樓建設(shè)跨越式發(fā)展跳過了個(gè)別階段?！　?/p>

　　個(gè)人在航站樓構(gòu)型發(fā)展的描述中說過衛(wèi)星到指廊的發(fā)展過程。集中安檢出現(xiàn)和衛(wèi)星式改造以及指廊逐漸加長(zhǎng)的時(shí)間段重合，就產(chǎn)生了計(jì)算步行距離的方法。美國(guó)大多數(shù)機(jī)場(chǎng)出發(fā)大廳的進(jìn)深都不大，較早的航站樓總進(jìn)深應(yīng)該在50米左右，當(dāng)時(shí)大多數(shù)航站樓從入口到值機(jī)或者安檢都不超過20米距離，沒有我們現(xiàn)在高大上的出發(fā)大廳和迎送廳，主要的距離產(chǎn)生于安檢之后的路徑，所以采用了登機(jī)口到安檢的距離。

　　為什么是350米？個(gè)人無法考證，也沒能力研究，因?yàn)椴叫芯嚯x的研究是通過大量調(diào)研綜合評(píng)估得出的結(jié)論。根據(jù)查閱公交行業(yè)站點(diǎn)布局的一些研究資料結(jié)果，旅客可承受最大步行距離應(yīng)該聚集在350米到500米之間，步行時(shí)間在約5-6分鐘左右。估計(jì)當(dāng)時(shí)的最長(zhǎng)步行距離是參考了城市公共交通的研究結(jié)果，或者直接采用的公交行業(yè)研究結(jié)論。

　　以上猜測(cè)內(nèi)容如果基本符合實(shí)際的話，可以得出結(jié)論，也就是翻譯資料對(duì)于“旅客步行距離”定義的初心。當(dāng)時(shí)提出“旅客步行距離”要解決的主要問題是：集中處理分散登機(jī)模式下1.衛(wèi)星廳和航站樓主樓距離遠(yuǎn)，采用連廊步行距離太長(zhǎng)的問題2.為了更多的機(jī)位數(shù)不斷增加指廊長(zhǎng)度的問題。3.具體的服務(wù)水平指標(biāo)借鑒城市公共交通服務(wù)質(zhì)量調(diào)研評(píng)估結(jié)果“旅客可承受最長(zhǎng)步行距離350米”。

　　對(duì)于中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)，以上的內(nèi)容和方法我們是否可以拿來？個(gè)人認(rèn)為研究方法是可以借鑒的，但是要解決矛盾和問題不太相同。初心不同，那么定義不同，需要的指標(biāo)就更不同。

　　以前提過一個(gè)例子，北京到昆明的國(guó)航航班一般會(huì)停昆明機(jī)場(chǎng)航站樓最遠(yuǎn)的機(jī)位，有次一對(duì)老年夫婦走到中間感嘆“已經(jīng)走了有二里地了吧，還沒到出口。”這個(gè)例子說明，航站樓步行距離遠(yuǎn)不單單是出發(fā)旅客問題，到港旅客同樣存在。簡(jiǎn)單拿安檢作為起點(diǎn)，如果拿廣州白云機(jī)場(chǎng)T1的分散到港模式作為衡量標(biāo)準(zhǔn)可能結(jié)果就截然不同。

　　設(shè)計(jì)方測(cè)算航站樓旅客步行距離的方式往往是從安檢畫幾條直線，實(shí)際上基本沒有人能夠走出這樣的直線路程，所以我說這是掩耳盜鈴。做過設(shè)計(jì)的都明白，所有旅客實(shí)際走出的距離都大于設(shè)計(jì)者在圖紙上畫出的距離，特別是航站樓大了之后，旅客在航站樓內(nèi)的橫向行走距離會(huì)逐漸加大，比如說個(gè)別登機(jī)橋的固定端加活動(dòng)端的長(zhǎng)度可能就接近100米。旅客從入口去值機(jī)托運(yùn)行李或者提取行李往返走的路程就可能超過300米，因?yàn)槲覀兊暮秸緲敲鎸捯话愠^350米，走一半往返就是350米。大型航站樓的面寬是個(gè)重要參照尺度，這也是我想告訴大家給航站樓看相的一個(gè)簡(jiǎn)單手段?，F(xiàn)實(shí)的情況往往是我們還沒走到安檢，旅客就已經(jīng)腿腳酸軟，或者是到港旅客從提取行李到上車會(huì)走兩站路的距離。我們看兩個(gè)進(jìn)出港大廳的圖列：