圖：“五一”勞動節(jié)之際，捷特航空公司員工舉著標牌舉行靜默抗議，要求“拯救捷特航空公司”。 圖片來源：《福布斯》

　　印度自2014年起，一直是世界上增長最快的經(jīng)濟體，每年保持8%的GDP增長率。印度還是世界第二大人口大國，國內(nèi)的中產(chǎn)階級不斷壯大，其航空市場自然應該水漲船高，前景大好。

　　可現(xiàn)實恰恰相反。捷特航空今年早些時候破產(chǎn)，翠鳥航空在2012年吊銷了空運許可證，過去10年里，印度主要的航空公司相繼中途退出。如今印度只剩下兩家提供全方位服務的航空公司——歷史悠久的印度航空，以及新成立的維斯塔拉航空公司。

　　印度擁有13億多人口，印度航空公司卻只有136架飛機。相比而言，美國的人口不到印度的四分之一，可國內(nèi)三大航空公司擁有近3000架飛機。坐擁全世界增速最快的航空市場，為何印度航空頻頻受挫？

　　不斷上漲的燃料價格、印度盧比的貶值似乎都能說明問題，但我們都忽視了印度政府對該領域的持續(xù)干涉，更不必說印度航空公司一直以來的保護主義策略。

　　印度總理莫迪將國內(nèi)支線航班的價格上限定為35美元，這導致許多航線服務水平低下、無利可圖，或者干脆不存在。低成本是唯一能在這樣的環(huán)境下生存的策略，這就是近年來提供全方位服務的航空公司接連失敗的原因。

　　翠鳥航空

　　翠鳥的失敗可以歸咎于過度擴張和糟糕的財務管理。

　　圖：2012年2月21日，印度翠鳥航空公司的飛機停在孟買瓦吉國際機場的停機坪上。 圖片來源：《福布斯》

　　翠鳥是印度近年來最活躍的航空項目之一，甚至在2011年加入了“寰宇一家”聯(lián)盟。然而，當翠鳥的財務狀況開始惡化時，該公司被迫將部分債務轉(zhuǎn)換為優(yōu)先股，這使公司的股權(quán)價值迅速縮水。（印度航空企業(yè)籌集資金進行擴張時，通?？紤]債券或股票市場。在公司破產(chǎn)時，出借方和債權(quán)人排在實際股東之前。）此時如果公司沒有價值，通過貸款和債務籌現(xiàn)將負擔極高的利率——翠鳥以品牌價值為抵押獲得一筆貸款之后便是如此。這是步好棋，但當貸款的估值達到公司估值的三倍時，后果卻是災難性的。

　　2011年11月，翠鳥航空的業(yè)績不佳，公司付不起債務帶來的高昂利息。在政府不再給予其燃油和減稅支持后，印度機場管理局開始向翠鳥追繳3，700萬美元的未付費用。翠鳥這時還在辛苦還債，費用高達每天12萬美元。

　　翠鳥彼時四面楚歌，多家銀行要求其償還貸款和債務，租賃公司稱其拖欠飛機款項，飛行員罷工抗議其拖欠工資……公司開始逐漸停飛飛機，因為長期拖欠工資，根本沒有機組人員來駕駛。隨著收入減少和開銷不斷，公司已是窮途末路。2012年10月，該航空公司的執(zhí)照被民航總局吊銷。

　　印度捷特航空

　　2018年，印度國內(nèi)客流量同比增長18.6%，達到1.3897億人次。隨著國內(nèi)需求的大幅增長，低成本國內(nèi)航空公司的供應大幅增加。但印度國內(nèi)客運市場對價格非常敏感，國內(nèi)航空的利率仍然很低。對于捷特和如今的印度航空來說，這意味著國際航線是它們唯一的糧倉。

　　圖：5月8日，印度新德里英迪拉·甘地國際機場，停飛后，捷特航空公司的飛機停在停機坪內(nèi)。 圖片來源：《福布斯》

　　捷特航空一直有更大的野心。國際航線和長途航線有利可圖，這塊蛋糕只有印度航空能與之分享。但印度政府的監(jiān)管未能助推一個有競爭力的國際環(huán)境，直到最近仍在維護5/20規(guī)則，即航空公司必須擁有至少20架飛機的國內(nèi)機隊，并且在開始國際航班之前運營至少五年。

　　在今年早些時候停飛之前，捷特航空擁有124架飛機，是印度最大的航空公司之一。但價格競爭給捷特帶來不小的壓力，致使該公司在過去幾年開始削減國際航線。超過12億美元的債務和不斷下降的收入讓捷特的情況與翠鳥如出一轍。由于過去10年有8年虧損，加上國內(nèi)低成本競爭的復蘇，捷特航空于今年早些時候最終停飛。

　　靛藍航空

　　靛藍是印度航空業(yè)最近涌現(xiàn)的成功案例之一。然而公司宣布去年出現(xiàn)了季度虧損，這是自2015年上市以來的首次，靛藍似乎也開始感受到諸多同儕擴張時的壓力。雖然靛藍和類似的香料航空在國內(nèi)低成本模式方面取得了成功，但國家干預和一直揮之不去的印度航空拖累了該行業(yè)。靛藍和香料是有望在未來擴張的候選企業(yè)，前提是它們能夠避免重蹈覆轍，即過度擴張和嚴重債務。更重要的是，印度政府必須允許私人航空企業(yè)獨立發(fā)展。

　　印度航空