而近年來隨著電子商務的迅速發(fā)展，進一步刺激了零售消費額與零售商貿物流的增長。截至2015年6月底，全國網上零售額達1.6萬億元，同比增長39.1%。其中，實物商品網上零售額1.3億元，占社會消費品零售總額的9.7%。在此帶動下，電子商務物流需求也在快速增長，2015年上半年快遞業(yè)務量完成84.6億件，同比增長43.3%。

再次，從連鎖零售企業(yè)配送情況來看，傳統零售企業(yè)主動轉型升級，積極尋求合作，以實現物流共享。如百聯股份、聯華超市、永輝超市與武漢中百的聯采、供應鏈協同等;步步高與區(qū)域零售商共同打造的中國0+0聯合艦隊，都極大提升了零售企業(yè)的物流配送能力。數據顯示，2014年在75家百強網絡零售企業(yè)中，半數以上企業(yè)已采用自建配送平臺的方式，其中23%的門店開通了自提服務。以京東為例，截至2014年，其建立倉庫118個，總面積230萬平方米，全國范圍內擁有2045個配送站及1045個自提點、自提柜。

最后，從冷鏈物流市場來看，2014年冷鏈物流需求市場規(guī)模達11200萬噸;冷庫總量3320萬噸，同比增長36.9%;冷藏車總量約8萬輛，其中新增2.07萬輛，百強企業(yè)冷鏈業(yè)務收入150億元，同比增長36.4%。

（二）我國零售商貿物流存在的問題

雖然我國零售商貿物流發(fā)展迅速，然而就我國目前零售商貿物流整體發(fā)展來看，主要存在以下問題：

第一，物流基礎設施落后，配送體系不完善。雖然現階段我國物流企業(yè)得到了較大發(fā)展，但是物流設施陳舊、技術裝備落后、配送體系不完善、現代化程度低、信息化水平較低等問題依然是阻礙零售商貿物流進一步發(fā)展的關鍵因素。

第二，物流配送效率低。實際上，物流設施設備的落后、功能的單一性等在很大程度上直接導致物流配送的低效性。目前，零售企業(yè)中對于各類商品的分揀，依然以人工方式完成;大部分零售企業(yè)物流信息化和網絡化程度較低，使配送的及時性和準確性偏低，出現低效運作的情況。數據顯示，我國零售連鎖經營企業(yè)中，配送中心與連鎖店鋪的數量配送比僅為1∶20，即一個配送中心只能滿足20個店鋪的配送需求，而國外這一比例則達到了1∶70。

第三，物流配送成本高。據2014年物流行業(yè)數據分析，2014年社會物流總成本達到10.6萬億元，同比增長6.9%。同時占GDP比重為16.6%，而發(fā)達國家則已降至10%左右甚至更低。以農產品流通為例，據統計，我國每年農產品在流通配送過程中約有1億多噸果蔬腐爛，直接經濟損失高達1000億元。

零售商貿物流一體化的形成機制

（一）一體化物流的發(fā)展

企業(yè)內部的物流一體化階段。對于企業(yè)而言，尤其是連鎖零售企業(yè)，根據自身實際生產情況對物資需求量進行準確預測，能夠有效提高配送效率。具體來看，企業(yè)在物資預測需求量與實際需求量偏差較小的前提下，其規(guī)劃出的物流路線及配送計劃不僅更為合理可行，同時，在很大程度上也可以減少單獨配送的次數及成本，極大提升物流車輛的配送效率。然而，在生產過程中，由于所需物資種類多、數量大等增加了物資預測和管理難度。因而，物流管理者在對企業(yè)生產所需物資進行預測前，應當全面掌握各生產單位及部門的物資需求計劃，綜合分析計劃的急緩程度、計劃單位的距離等因素，做到統籌安排，以規(guī)劃出最優(yōu)的配送路線，減少企業(yè)內部物流成本，提高配送效率。

同質企業(yè)之間的物流一體化階段。隨著企業(yè)業(yè)務范圍的不斷擴展及經營方向的多樣化，多數企業(yè)整體物流業(yè)務總成本少于單個物流業(yè)務形成的成本之和。簡言之，其實就是 “1+1>2”的規(guī)模經濟效應。在原材料存儲、流通、零配件制作及配送等方面尤為明顯。因此，各企業(yè)為了進一步降低物流成本，主要通過組織資源優(yōu)化配置的方式，實現物流資源共享，從而形成更大的競爭優(yōu)勢，這便是同質企業(yè)之間在物流業(yè)務上的一體化運作機制。

關聯企業(yè)的物流一體化階段。關聯企業(yè)的物流一體化指的是不同產業(yè)的企業(yè)在開展物流業(yè)務過程中所形成的一體化運作機制。與同質企業(yè)間的物流一體化相比，主要區(qū)別在于參與主體的多樣性，即關聯企業(yè)的物流一體化包括了生產商、零售商、批發(fā)商等不同類型的企業(yè)，這不僅使其物流資源得到進一步融合，同時也更有利于企業(yè)整體物流配送效益最大化的發(fā)揮。

（二）零售商貿物流一體化的形成動因