全球航空貨運業(yè)仍在努力避免需求大幅下滑和運力過剩所帶來的嚴重影響，但從長期趨勢來看，某種隱憂依然存在。

　　走勢的擔憂

　　根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的統(tǒng)計顯示，今年6月，全球航空貨運量出現(xiàn)了3年以來的首次下滑，下滑幅度達到了0.8％。其他航空組織的統(tǒng)計數(shù)字也顯示出了航空貨運量的下滑趨勢：亞太地區(qū)航空公司協(xié)會（AAPA）的數(shù)據(jù)顯示，6月份亞洲地區(qū)航空公司的貨運量下滑了4％；歐洲航空公司協(xié)會（AEA）、國際機場協(xié)會（ACI）和美國運輸統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)均顯示，今年年初，貨運量的增長微乎其微，今年中期貨運量也基本是零增長。7月份，全球貨運形勢仍繼續(xù)了向下的趨勢。IATA的數(shù)據(jù)顯示，降幅高達1.9％，AAPA的數(shù)據(jù)則顯示，亞洲航空公司貨運量的降幅甚至高達5.5％。

　　這是不是航空貨運出現(xiàn)更大下滑的開始？下滑的幅度有多大？這些重要的問題，任何人都只能猜測。不過無論未來的走向如何，有一點是無法改變的——全球航空貨運依賴于全球經濟和全球貿易的走向，預測全球航空貨運的走勢，就看全球經濟是繼續(xù)延長其衰退期，還是僅僅是短期下跌。8月末至11月初（也就是圣誕節(jié)前的時期）是航空貨運傳統(tǒng)的高峰期，對于航空貨運企業(yè)來說至關重要。因此不到2009年1—2月，航空貨運的走勢仍不明朗。

　　但有一件事是可以肯定的：航空貨運形勢不會像2001年“9·11”恐怖襲擊事件后那樣壞。IATA首席經濟學家布萊恩·皮爾斯（Brian Pearce）稱：“我們現(xiàn)在看到了全球貿易增長放緩，但并沒有看到貿易量縮減，因為在亞洲地區(qū)，強勁的增長依舊保持著。大量中國的產品仍然在出口，美元的疲軟也意味著美國的出口額有望實現(xiàn)8％—10％的增長?！辫b于這個原因，布萊恩·皮爾斯預計，2008年全球航空貨運量將出現(xiàn)增長放緩，但絕對不會出現(xiàn)負增長。

　　貨運航空公司也基本上同意布萊恩·皮爾斯的觀點。盧森堡貨運航空公司（Gargolux）副總裁羅伯特·文德韋格（Robert van de Weg）表示，需求增長雖然放慢了腳步，漳州物流 ，但并沒有出現(xiàn)負增長的跡象。阿聯(lián)酋航空公司副總裁瑞姆·門恩（Ram Menen）也指出，眼下航空貨運的關鍵市場依然相當活躍。

　　這些觀點是相當令人鼓舞的，因為在今年年初，很多分析人士都預測，全球航空貨運將遭遇一場下跌“風暴”，貨運量的增長水平將倒退3年。而如今，曾經悲觀的人們也紛紛表示，看到了上升跡象。他們認為，隨著原油價格的持續(xù)下降和美元的持續(xù)走強，航空貨運業(yè)很可能已經處于市場改善的起點。

　　機型的困擾

　　與7月份的最高點相比，國際原油價格已經大幅回落，這對航空運輸企業(yè)來說是個好消息。但值得注意的是，對于航空貨運企業(yè)來說，目前的原油價格與幾年前相比，仍然很高。高油價對于運營B747-400貨機的貨運航空公司來說，無疑是個挑戰(zhàn)，甚至B747-400客改貨機在原油價格達到每桶100美元以上時，也沒有任何經濟性可言。法國航空公司是B777-200貨機的首個用戶，該貨機將于今年11月交付使用。但該機型也只有在原油價格維持在每桶80美元時，才具有經濟性。

　　原油價格的最高點達到每桶147美元也并非就是壞事，因為這確實起到了加速老舊貨機退役的步伐，退役的最主要機型就是B747-200F貨機。此外，高油價也迫使那些野心過大的航空公司放緩了急速擴張的計劃。

　　退役B747-200F貨機是個痛苦的決定，不過法航還是先行一步，去年就下決心退役了3架該型飛機，而不是等到B777F貨機交付才開始退役計劃。去年，法航干租了一架B747-400客改貨機，接收了一架原廠家生產的B747-400ERF，達到了公司貨運運力下降5％的效果。今年年初，日本貨運航空公司（Nippon Cargo Airlines）也忍痛退役了最后一架B747-200F，并將引進B747-8F來彌補運力空缺；日本航空公司則打算于今年退役其B747-200F機隊。國泰航空集團計劃，分階段地退役B747-200F，今年退役4架，明年退役2架。美國西北航空公司今年年初時還擁有13架B747-200F，但到了今年夏天，該公司也不得不讓3架B747-200F退役。

　　比起這些老舊貨機在大型骨干航空公司內的分階段退役計劃，今年B747-200F在中小型航空公司中的命運就更糟糕了。按計劃，法航的6架B747-200F準備出售給意大利太平洋航空公司（Ocean Airlines），但這家航空公司1月份就停止運營了，5月份宣布破產；馬來西亞承運人Transmile（營運MD-11貨機）、美國承運人Kitty Hawk、巴西承運人Variglog以及其他一些中小型承運人，也都屈從于高油價，放棄了機隊中的老舊貨機。

　　適時的運力調整

　　對于那些擁有新型貨機的承運人來說，情況似乎并不是很糟。盧森堡貨運航空公司一直預測，運力調整計劃使得公司的收益增加，公司對未來的預期也很好?！拔覀兊臉酚^不是因為需求增長，而是因為根據(jù)市場情況，我們提供的運力減少了?！?br>
　　今年6月，亞太航空公司協(xié)會成員航空公司的貨運量下降了4％，而且運力也下降5％；7月，物流業(yè)調整和振興規(guī)劃 ，該協(xié)會成員航空公司的貨運量下降了5.5％，運力下降了5.9％。國際航空運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，由于全球經濟形勢下滑，7月全球航空公司的運力僅增長了2％，貨運量下降了1.9％；上半年航空公司的運力增長了4.6％，貨運量僅增長了2.4％。

　　布萊恩·皮爾斯樂觀地相信，此次航空貨運量的下滑，可以避免發(fā)生在1991年和2001年下滑時期的運力過剩問題。此次貨運量下滑恰好發(fā)生在新貨機交付的高峰時期，波音公司訂單上的75架B777貨機，交付時間是從今年年底開始的；78架B747-8F貨機的交付時間，則是從2009年年底開始的?？湛凸?7架A330貨機的交貨時間，基本上也在這個時間段內。

　　波音公司和以色列飛機工業(yè)公司的B747-400客機改貨機訂單也排得滿滿的。這些等待改型的客機，就等A380和B787交付后才能替換下來。

　　布萊恩·皮爾斯預測，雖然此次有可能產生運力過剩，但程度要比過去小得多。不過，這依然取決于此次貨運量下滑究竟持續(xù)多長時間。航空貨運的發(fā)展史上有過這種情況，即下滑之后迅速強勁反彈。有不少專家預測，此次反彈估計很可能發(fā)生在2009年，正好與新貨機蜂擁交付合拍。

　　各種推測都認為，客機腹艙的運力將進一步增長。法航貨機運力5％的下降，很快被增長的B777-300ER腹艙運力填補。B777-300ER每個航班的腹艙可運載貨物25噸，該飛機加入法航機隊后，法航的貨運總運力將提高1％；阿聯(lián)酋航空公司在削減貨機運力的同時卻適當?shù)卦黾恿丝蜋C腹艙運力，以在保持同等貨運運力的情況下，大量減少至印度的貨機航班；盡管未來幾年將有大量新貨機加入國泰航空公司的機隊，但該公司還是按比例退役了老舊機型的運力；新加坡航空公司自2006年年底以來一直奉行貨機機隊靈活運力政策，其原則是在高峰時期使用全部運力，在其他月份則減少貨機，這種方法在今年上半年已經產生了很好的收益。

　　在全球其他地區(qū)，高油價正引起承運人謹慎地看待貨機航線。西北航空于今年年初停飛了美國至廣州貨運航線；盧森堡貨運航空公司也忍痛決定從經營了25年的舊金山航線撤軍，因為該航線掙得錢根本不足以彌補燃油成本。

　　空、海的貨運之爭

　　短期來看，航空貨運業(yè)的前景不會太差，但一些貨運航空公司的高管們仍然對未來表示擔憂，因為很多人注意到了波音公司的預測與現(xiàn)實之間的巨大差別。波音公司一直預測，未來20年全球航空貨運業(yè)的年均增長將達到5.8％，而最近的情況則顯示，增長率更低了——今年上半年，全球航空貨運量的增長率只有2.4％。

　　全球物流“巨無霸”Panalpina公司透露，2007年海運的貨運量增長了7.5％，而航空貨運量只增長了4.3％。今年上半年，海運貨運量增長5.6％，而航空貨運量僅增長2.3％。

　　關于空運與海運之爭的話題，航空貨運高管分成了兩個陣營，一個以阿聯(lián)酋航空公司為代表，一個則以國泰航空公司為代表。阿聯(lián)酋航空認為，海運和空運的反差是短期趨勢；而國泰航空卻認為，反差一直存在，只不過現(xiàn)在被過分渲染了。還有一部分人很納悶，海運究竟是怎樣瓦解了先前盈利性很高的航空貨運市場的呢？

　　美國航空公司貨運總裁大衛(wèi)·布魯克斯（Dave Brooks）稱，以前，從智利向美國運送海鮮是航空貨運的主營業(yè)務，后來出口商把海鮮加工成冷凍產品走海運，導致航空貨運量嚴重下滑。與此同時，飛機運輸汽車零件業(yè)務也在下滑?！凹皶r快捷”是航空貨運的同義詞，很多年來，這一理念一直支撐著航空貨運量的高增長，但現(xiàn)在，似乎這一理念正在被抹去。直到某一天，燃油價格真的降下來了，航空貨運的好時光也未必能重現(xiàn)。

　　而人們對航空貨運業(yè)務的另一個更大的擔心，是消費品運輸向海運的滲透。消費品運輸一直是航空貨運的支柱業(yè)務，手機、電腦液晶顯示屏等大宗商品的空運也大幅減少，向海運滲透的趨勢明顯增加。

　　可以肯定，目前的危機過后，航空貨運會有一定復蘇，但恐怕很難完全恢復到從前的高水平。

　　（張景銀編譯自《航空公司商務（Airline Business）》2008年10月刊，原文作者為彼得·康韋）

　　來源：中國民航報