中國船供油市場正在經(jīng)歷史上最大的變革和考驗：在資源渠道、消費結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式等方面發(fā)生了翻天覆地的變化

 

　　“能夠生存下來的物種，并不是那些最強壯的，也不是那些最聰明的，而是那些對變化做出快速反應(yīng)的。”這句話特別適用于當(dāng)下的中國船供油市場，其正在經(jīng)歷史上最大的變革和考驗：在資源渠道、消費結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式等方面發(fā)生了翻天覆地的變化。

　　2019年市場運行回顧

　　供應(yīng)

　　根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2019年，中國燃料油表觀消費量2834.05萬噸，同比增長2.13%，其中燃料油產(chǎn)量2466.1萬噸，增長5.25%。進(jìn)口量1485.6萬噸，下降10.82%；出口量1117.65萬噸，下降9.42%（見表）。2019年，中國成品油表觀消費量3.1億噸，同比下跌4.17%，產(chǎn)量和進(jìn)口量同比下滑、出口量同比大漲是主要原因。其中，柴油表觀消費量1.46億噸，下滑6%；汽油表觀消費量1.25億噸，下滑1%；煤油表觀消費量3870萬噸，上漲4%。成品油產(chǎn)量下降而出口大幅增長是造成表觀消費量同比下滑的主因。

 

　　保稅油：中國保稅油資源依然主要從國外進(jìn)口，但國產(chǎn)資源已陸續(xù)進(jìn)入市場，為應(yīng)對國際海事組織（IMO）2020限硫令，中國直煉與混兌并舉。2019年四季度，高硫船燃供應(yīng)受需求下降影響降至低點，而此時低硫船燃配套尚不到位，沿海環(huán)渤海和華東區(qū)域主要港口出現(xiàn)長期斷供情況。

　　內(nèi)貿(mào)油：中國內(nèi)貿(mào)油資源已經(jīng)提前實現(xiàn)低硫化，內(nèi)貿(mào)船供油市場整體穩(wěn)定。

　　需求

　　2019年，中國船供油市場供應(yīng)總量2279萬噸，同比下降4%。根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，2019年，中國保稅油市場供油總量1229萬噸，同比增加69萬噸，增幅為5.9%。中國保稅油資源仍然主要依靠進(jìn)口，占供油總量的85%；內(nèi)貿(mào)船供應(yīng)量1050萬噸，同比下降11%（見圖1）。

 

　　從港口吞吐量數(shù)據(jù)來看，2019年，中國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量 139.5億噸，同比增長 5.7%。從貨物吞吐量排名來看，2019 年，中國港口中貨物吞吐量超 1 億噸的共有 27 個港口。其中，寧波舟山港排名第一；上海港、唐山港穩(wěn)居第二第三；鎮(zhèn)江港增速最快，同比增長120.6%，位居第十一。在保稅油業(yè)務(wù)方面，華東區(qū)域船供油總量高達(dá)600萬噸，占全國市場份額的50%。

　　價格

　　保稅油：2019年上半年，中國保稅油市場走勢平穩(wěn)。進(jìn)入四季度，低硫船燃價格出現(xiàn)連續(xù)上漲走勢，甚至一度超過船用柴油價格。2019年，寧波舟山港的低硫船燃價格最高一度達(dá)到740美元/噸（見圖2），不僅創(chuàng)出歷史紀(jì)錄，也首次出現(xiàn)船用燃油價格高出船用柴油價格的情況，顯示低硫船燃供應(yīng)缺口巨大。

 

　　內(nèi)貿(mào)油：2019年，受需求疲軟影響，中國內(nèi)貿(mào)船用油價格走勢較為平穩(wěn)。由于內(nèi)貿(mào)船用燃油市場早在 2019年提前實現(xiàn)高低硫間的轉(zhuǎn)換，消費稅所帶來的燃料油票問題也基本回歸穩(wěn)定，船用180CST燃油價格在4300～4900元/噸波動。金聯(lián)創(chuàng)數(shù)據(jù)顯示，2019 年船用180CST 燃油均價在 4500元/噸左右（見圖3）。

 

　　市場運行特點

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2月份全球低硫船燃需求大幅下降，具體運行特點如下。

　　需求由緊俏轉(zhuǎn)為寬松

　　受春節(jié)假期疊加新冠肺炎疫情沖擊，克拉克森將2020年全球海運貿(mào)易量增速預(yù)測從1月的2.5%下調(diào)至1.6%，預(yù)計海運貿(mào)易量將減少1.07億噸。一季度，中國港口主要生產(chǎn)經(jīng)營指標(biāo)出現(xiàn)下滑，完成貨物吞吐量30億噸，同比下跌4.6%，完成集裝箱吞吐量5518萬TEU，同比下降8.5%。根據(jù)Ship＆Bunker咨詢公司分析，預(yù)計2020年全球船用燃油需求降幅在8%～10%，船供油市場面臨較大的需求下滑壓力。特別是2月之后，全球低硫船燃需求大幅下滑，供應(yīng)商出貨壓力加大，主要港口的低硫船燃庫存高企。

　　價格由強勢轉(zhuǎn)為相對弱勢

　　2019 年四季度以來，隨著IMO2020限硫令實施進(jìn)入倒計時，加之大量石油貿(mào)易商、油輪船東開始囤積低硫船燃，導(dǎo)致高低硫船燃價差由100美元/噸增至200美元/噸，并在2020年1月超過300美元/噸。如此大的價差極大刺激了脫硫塔的安裝，眾多航運企業(yè)開始啟動脫硫塔安裝，投資回收期也進(jìn)一步縮短，船廠訂單大量增加。然而，未曾料到的是，低硫船燃溢價在新冠肺炎疫情爆發(fā)后大幅下跌，從2020年初的300美元/噸峰值降至3月底的60 美元/噸。當(dāng)前，基本面已經(jīng)不支持低硫船燃價格保持強勢，預(yù)計價格持續(xù)疲軟。

　　“價格戰(zhàn)”趨于白熱化

　　中國保稅油市場由于近3年快速增長，已經(jīng)成為全球最為矚目的船加油增量市場。在保稅船供油市場發(fā)展進(jìn)程中，經(jīng)歷了由壟斷經(jīng)營到逐步有序放開的市場化過程。中國政府已經(jīng)明確加大對保稅船供油市場的政策扶持，山東、河北、海南自貿(mào)試驗區(qū)已陸續(xù)出臺保稅油供應(yīng)的配套政策。不出意外，中國保稅油市場競爭將更加白熱化。根據(jù)普氏價格測算，4月中旬，寧波舟山港、上海港低硫船燃價格低于新加坡市場10美元/噸，一方面顯示中國船供油商競爭異常激烈，另一方面表明東亞各港之間競爭激烈，為降低庫存加快周轉(zhuǎn)，也在通過“價格戰(zhàn)”爭搶市場份額。

　　質(zhì)量隱憂仍然存在

　　進(jìn)入IMO2020限硫令元年，新加坡、休斯頓等港口陸續(xù)出現(xiàn)部分船舶燃油質(zhì)量問題，導(dǎo)致機(jī)損事故。

　　供給端經(jīng)營風(fēng)險不斷增加

　　近期，在新加坡船供油市場上極具影響力的興隆貿(mào)易公司向新加坡法院申請破產(chǎn)保護(hù)，重組涉及23家銀行共計38.5億美元債務(wù)，其中非常重要的一項內(nèi)容就是高達(dá)8億美元的期貨損失虧損。該事件不僅在新加坡船供油市場引起震動，而且金融機(jī)構(gòu)進(jìn)一步收緊了對船供油行業(yè)的信貸支持。興隆貿(mào)易公司在新加坡船供油市場排名前三，擁有100多艘船舶，年供油規(guī)模高達(dá)600萬噸，興隆貿(mào)易公司的破產(chǎn)顯示低油價、低需求、高風(fēng)險下全球船供油行業(yè)依然面臨巨大經(jīng)營風(fēng)險。預(yù)計航運業(yè)的倒閉潮即將來臨，船供油企業(yè)普遍在油款回收方面面臨巨大風(fēng)險。

　　高庫存擾亂經(jīng)營秩序

　　根據(jù)新加坡國際企業(yè)發(fā)展局的數(shù)據(jù)，截至4月23日，新加坡陸上燃料油庫存為2233萬桶（約352萬噸），遠(yuǎn)高于2019年周均2000萬桶的水平。同期，阿聯(lián)酋富查伊拉港的燃料油庫存為1364萬桶（約215萬噸），高出2019年同期32%，遠(yuǎn)高于2019年的170萬噸周均庫存水平。阿姆斯特丹—鹿特丹—安特衛(wèi)普地區(qū)燃料油庫存為154萬噸，同比增長94%，處于兩年來高點。從中國的情況來看，按照國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)，3月份中國燃料油產(chǎn)量242萬噸，同比增長22%，顯示中國煉廠已經(jīng)加大并穩(wěn)步提高低硫船燃的生產(chǎn)規(guī)模。由于當(dāng)前燃料油庫存高漲，加之需求低迷，導(dǎo)致供油商大規(guī)模削減原來的采購計劃。

　　2020年市場發(fā)展趨勢

　　市場低迷導(dǎo)致船供油需求下滑

　　國際貨幣基金組織認(rèn)為新冠肺炎疫情將導(dǎo)致“大蕭條”（1929—1933年發(fā)源于美國的經(jīng)濟(jì)危機(jī)）以來最嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)衰退，2020年全球經(jīng)濟(jì)增長率降至-3%。疫情造成的2020年和2021年全球GDP的累計損失可能達(dá)到9萬億美元，大于日本與德國經(jīng)濟(jì)之和。

　　全球航運及相關(guān)市場面臨著非常嚴(yán)峻的考驗。4月，克拉克森最新預(yù)測2020 年全球海運貿(mào)易量將下跌 5.1%，減少6億噸（后國際金融危機(jī)時期的2009年下跌4.1%），這是35年以來最大的降幅。

　　根據(jù)Ship＆Bunker咨詢公司分析，全球船用燃油需求降幅在8%～10%，按照全球3億噸/年的船用燃油需求規(guī)模測算，2020年減量在2400萬～3000萬噸。

　　船供油有望實現(xiàn)逆勢增長

　　一季度，中國保稅油供應(yīng)總量實現(xiàn)逆勢增長，總供應(yīng)量為330萬噸，同比增長11%。中國保稅油市場規(guī)模增長，主要得益于IMO 2020限硫令和中國煉廠資源的規(guī)?；a(chǎn)，特別是隨著2月份燃料油出口退稅政策的出臺，煉廠生產(chǎn)低硫船燃的積極性高漲。據(jù)隆眾資訊不完全統(tǒng)計，3月份中國煉廠生產(chǎn)的保稅低硫船燃供應(yīng)量54萬噸，環(huán)比上漲168%，已經(jīng)完成保稅低硫船燃生產(chǎn)供應(yīng)的煉廠23家。2020年，中國低硫船燃自主生產(chǎn)、出口并完成保稅船加油的供應(yīng)鏈模式將逐步轉(zhuǎn)入常規(guī)化，有望進(jìn)一步降低價格成本，帶動保稅船供油市場規(guī)模穩(wěn)定增長。如果新冠肺炎疫情在下半年有所好轉(zhuǎn)，且航運業(yè)逐步復(fù)蘇，預(yù)計中國保稅油供應(yīng)量有望達(dá)到1800萬噸，同比增長49%。

　　燃油進(jìn)口依存度預(yù)計大幅下降

　　新加坡是全球船供油市場供應(yīng)中心，年供油量高達(dá)4746萬噸，而中國僅為2000多萬噸。2020年之前，中國船用燃油采購?fù)緩街饕獊碜杂谛录悠拢瑑r格明顯高于新加坡，市場競爭能力較弱。隨著中國低硫船燃規(guī)劃生產(chǎn)加速，有力推動中國從傳統(tǒng)的低硫船燃進(jìn)口國轉(zhuǎn)變?yōu)樽越o自足的生產(chǎn)國。一是煉油產(chǎn)能巨大，以規(guī)模獲得競爭優(yōu)勢；二是煉廠直煉生產(chǎn)，燃油質(zhì)量更有保障；三是加油港口大多毗鄰主營煉廠，物流成本優(yōu)勢明顯，也避免了船期的不確定性，資源保障能力大幅提升；四是興隆貿(mào)易公司申請破產(chǎn)，對新加坡船供油市場造成巨大沖擊，部分需求將轉(zhuǎn)移至中國港口，這也是中國船供油市場快速發(fā)展的難得機(jī)遇。

　　需求日趨向核心港口集聚

　　隨著IMO 2020限硫令正式實施，全球低硫船燃供應(yīng)日趨向核心港口集聚，雖然整體需求量下滑，但新加坡、巴拿馬、中國等核心加油港口的需求量保持穩(wěn)定增長。一季度，得益于燃油供應(yīng)的充分保障，新加坡船供油總量1272萬噸，同比增加65萬噸，增幅為5.4%；寧波舟山港船用燃油供應(yīng)量410萬噸，同比增長14%，供應(yīng)規(guī)模連續(xù)兩年居中國第一。但排名前十的其余港口大多出現(xiàn)下降：鹿特丹港下降20%；釜山港下降20%；東京灣下降30%。

　　寧波舟山港或成中國保稅船用燃料油主要出口地。

　　“無接觸供油”加推行業(yè)技術(shù)升級

　　疫情期間，中國船供油企業(yè)采取“無接觸供油”模式。在傳統(tǒng)的船供油行業(yè)領(lǐng)域，船供油商、監(jiān)管機(jī)構(gòu)已在積極應(yīng)用新的技術(shù)提升行業(yè)運行效率，如新加坡、鹿特丹和寧波舟山港已經(jīng)推出E-BDN電子憑證，實現(xiàn)了國際海事服務(wù)全鏈條通關(guān)無紙化，構(gòu)建國際航行船舶進(jìn)出境、引航作業(yè)、燃料供應(yīng)、物料補給、清洗艙作業(yè)等全鏈條通關(guān)無紙化模式；創(chuàng)新應(yīng)用“無人機(jī)+水尺計重”、出入境船舶網(wǎng)上預(yù)報預(yù)檢等通關(guān)便利化舉措；加快推進(jìn)質(zhì)量流量計的應(yīng)用和使用；設(shè)立船用燃料油加注爭議快速處理APP平臺等。不出意外，“無接觸供油”將成為船供油行業(yè)服務(wù)的常態(tài)。

　　當(dāng)前，中國船供油內(nèi)外貿(mào)市場已經(jīng)完全打通，一體化進(jìn)程正在提速。展望2020年，中國船供油市場的發(fā)展將更加規(guī)范有序清潔，隨著疫情緩解，中國船供油消費規(guī)模將快速增長，全球地位將更加凸顯。

　　來源：中遠(yuǎn)海運集團(tuán)