全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)2020年或?qū)⑻潛p230億美元

2020年06月16日 09時(shí) FT 中文網(wǎng)

對(duì)于命運(yùn)有賴于全球化水平上升的集裝箱航運(yùn)業(yè)而言，新型冠狀病毒肺炎（COVID-19，即2019冠狀病毒病）疫情似乎是一個(gè)特別可怕的敵人。

全球貿(mào)易受到破壞的證據(jù)顯而易見：由于疫情旅行限制，船員被困在船上，而裝載著從電視機(jī)到服裝等各種商品的集裝箱從亞洲抵達(dá)西方港口，卻恰逢歐美消費(fèi)者需求崩潰。

這讓人回憶起2008年至2009年的全球金融危機(jī)，那場(chǎng)危機(jī)曾導(dǎo)致全球貿(mào)易額下滑逾10%，導(dǎo)致丹麥的AP穆勒-馬士基(AP Moller-Maersk)、中國(guó)的中遠(yuǎn)海運(yùn)(Cosco ShippingLines)、德國(guó)的赫伯羅特(Hapag-Lloyd)和法國(guó)的達(dá)飛海運(yùn)(CMA CGM)等大型航運(yùn)公司進(jìn)入殘酷競(jìng)爭(zhēng)時(shí)期。但10年過去了，早期跡象顯示，迄今為止，該行業(yè)在應(yīng)對(duì)此次動(dòng)蕩方面表現(xiàn)較好。

2020年，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(ShanghaiContainerized Freight Index)下滑，但仍高于一年前。該指數(shù)追蹤集裝箱航運(yùn)公司向各種客戶收取的運(yùn)費(fèi)，包括沃爾瑪(Walmart)等全球最大零售商和大眾(Volkswagen)等全球制造商。

AP穆勒-馬士基首席執(zhí)行官索倫•斯庫(kù)(Soren Skou)最近在一次電話會(huì)議上告訴投資者：“在根據(jù)需求調(diào)整運(yùn)力方面，我們和整個(gè)行業(yè)都非常靈活。”馬士基航運(yùn)(Maersk Line)運(yùn)營(yíng)著全球規(guī)模最大的集裝箱船隊(duì)。

例如，據(jù)行業(yè)咨詢顧問和分析師稱，航運(yùn)公司的停航班次達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平。
 

數(shù)據(jù)提供商eeSea表示，今年航運(yùn)公司取消了8%的主要航線航次。這些航線包括亞洲與北美之間、亞洲與歐洲之間以及歐洲與北美之間的航線。相比之下，2019年全年取消比例為2%。

但距離新冠疫情在中國(guó)開始爆發(fā)已有6個(gè)月，全球失業(yè)率在螺旋上升，該行業(yè)面臨的緊迫問題是，能否避免惡性價(jià)格戰(zhàn)再次爆發(fā)——金融危機(jī)后最終爆發(fā)了一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，在2015年至2016年達(dá)到頂峰。

對(duì)于這個(gè)擁有5000艘集裝箱船的行業(yè)而言，風(fēng)險(xiǎn)巨大。這5000艘船推動(dòng)著全球貿(mào)易幾乎無間斷的增長(zhǎng)。其中最大的集裝箱船在4月揭幕，長(zhǎng)400米，可裝載近2.4萬個(gè)20英尺集裝箱。

過去40年，全球化進(jìn)入黃金時(shí)代，海運(yùn)集裝箱運(yùn)費(fèi)幾乎每年都增長(zhǎng)。

根據(jù)SeaIntelligence Consulting首席執(zhí)行官拉爾斯•延森(Lars Jensen)的計(jì)算，如果集裝箱運(yùn)費(fèi)跌幅與2009年相同，該行業(yè)今年可能虧損230億美元。根據(jù)這家咨詢公司的數(shù)據(jù)，2019年，全球最大的15家集裝箱航運(yùn)公司的總利潤(rùn)為59億美元。

然而，如果運(yùn)費(fèi)保持穩(wěn)定，被認(rèn)為今年幾乎一定會(huì)發(fā)生的貿(mào)易額大幅滑坡僅會(huì)導(dǎo)致約8億美元的虧損，延森認(rèn)為這種情況出現(xiàn)的可能性更大。

他表示：“這是真金白銀，但很難算得上災(zāi)難，這種損失是可控的。”

在2008年至2009年金融危機(jī)之后，為了獲得更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，各家公司繼續(xù)投資于更大的貨船。然而，再加上全球貿(mào)易增長(zhǎng)乏力，這導(dǎo)致運(yùn)力過剩。

隨之出現(xiàn)的運(yùn)費(fèi)壓力，最終導(dǎo)致韓國(guó)韓進(jìn)海運(yùn)(Hanjin Shipping)于2016年破產(chǎn)，這在某種程度上給該行業(yè)敲響了警鐘。

該行業(yè)目前擁有的一個(gè)緩沖空間是，在建集裝箱船數(shù)量相對(duì)較少。根據(jù)航運(yùn)咨詢經(jīng)紀(jì)公司Clarksons的數(shù)據(jù)，金融危機(jī)期間，該行業(yè)的訂單數(shù)量相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)數(shù)量的一半以上。如今，這一比例僅為10%，意味著未來新投入使用的船舶數(shù)量將更少。

分析師們表示，各集裝箱航運(yùn)公司新近形成的價(jià)格紀(jì)律是過去5年整合和更廣泛合作的結(jié)果。

如今，大型航運(yùn)公司數(shù)量減少了，而且在三個(gè)主要聯(lián)盟下運(yùn)營(yíng)：2M聯(lián)盟(2M)、海洋聯(lián)盟(Ocean Alliance)和THE聯(lián)盟(THE Alliance)，這些聯(lián)盟允許各公司共享船舶空間，更容易縮減服務(wù)。

面對(duì)美中貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)貿(mào)易額的拖累，各公司甚至在新冠危機(jī)爆發(fā)前就采取了保護(hù)利潤(rùn)的策略。許多航運(yùn)公司已經(jīng)開始“慢速航行”，即減速航行——這是一種吸收運(yùn)力的策略，因?yàn)樘峁┖瓦^去同樣頻率的服務(wù)需要更多船只。

但這樣做并不總是有利于客戶。