不過她也承認，“中國龐大的勞動力體量比幾乎所有東南亞主要經濟體的總勞動力大兩倍半。這個現實可能在有限的未來里都不會改變。”

即便如此，她重申了這種供給鏈轉移的主要絆腳石在于進步運力，不僅是在新設施方面，還要使現有碼頭達到標準，以滿足現代班輪運輸的要求，尤其是超大型集裝箱船的處理要求。

Drewry表示東南亞地區(qū)港口至少需要130億美元來搶占中國的市場份額

2020年06月22日 15時 航運界

但是，根據Drewry的測算，假如考慮到港口收留量、運力等因素，按比例分配計算，勞動力差距并不大。盡管中國2.67億標準箱的港口吞吐量另東南亞總量1.59億標準箱顯得相形見絀，但是平攤到每一千名勞動力的港口運力，中國與越南、泰國及菲律賓相當，甚至馬來西亞和新加坡的每千人勞動力運力要遠高于中國。

Drewry猜測，到2023年底，國際物流，東南亞將有1650萬標準箱的額外運力投進，盡管它預計一些較先進的項目將受到現在疫情的影響或將面臨延誤。“越南和印度尼西亞西部的一些著名項目將提供該地區(qū)迫切需要的一些深水港運營能力，以便與中國競爭。”

Drewry估計，這種供給鏈多樣化（在冠狀疫情之后有看加速發(fā)展）將需要在整個地區(qū)增加3000萬標準箱的產能。此外，假如要想向中國地區(qū)靠攏，現有的2400萬標準箱的港口收留量也需要升級。

Hadland甚至補充到“在馬來西亞，即便不包括最大的轉運中心Tanjung Pelepas，每千人的勞動運力仍然是中國的五倍以上。”

此次健康危機的影響再次凸顯了中國在全球供給鏈中的重要作用，促使世界各地的公司尋求替換性采購來滿足制造業(yè)需求并減少對中國的依靠。

在一次網絡研討會上，她表示東南亞可以節(jié)省20-80%的勞動力本錢，而這對于行業(yè)來說是一個“巨大的吸引力”。盡管近年來外國投資者對東南亞港口設施的投資顯著增加，特別是在新加坡、越南和印度尼西亞，但Hadland夸大，多樣化的機會仍然受到現有勞動力本錢的限制。

Drewry的港口和碼頭高級分析師Eleanor Hadland表示，由于本錢的上升以及中美貿易摩擦的不中斷升級，原先以中國為核心的采購模式已經不受歡迎。

“在中國，有18個不同港口的40個碼頭能夠處理收留量超過14,000標準箱的船只。但是在東南亞，只有13個碼頭，而且還集中在6個港口才有這種能力。”