返回首頁 　　另一種擔(dān)憂是，一體化是否導(dǎo)致壟中斷。“固然港口區(qū)位是航運(yùn)企業(yè)和貨主選擇物流通道的重要因素，但跨港口、甚至跨港口群的競爭仍然存在，效率、服務(wù)、本錢等都是企業(yè)選擇港口的重要考慮因素。站在全球航運(yùn)的角度，日本、韓國、新加坡等國際航運(yùn)中心均在加快提升國際競爭力，通過提升效率降低本錢分流我國市場。目前，長三角港口間競爭與合作并存，遠(yuǎn)未達(dá)到壟中斷的程度。” 徐國毅表示，要從把握好國內(nèi)、國際兩個(gè)大局來促進(jìn)區(qū)域港口一體化，即使部分區(qū)域出現(xiàn)壟中斷趨勢，也有完善的行政、司法等反壟中斷救濟(jì)措施。



　　政府引導(dǎo) 推動(dòng)市場經(jīng)濟(jì)完全有序競爭

　　“目前，滬蘇浙皖均已成立省（市）級(jí)港口投資運(yùn)營平臺(tái)，各省級(jí)港口企業(yè)團(tuán)體之間、各省級(jí)港口企業(yè)團(tuán)體與中遠(yuǎn)海運(yùn)等航運(yùn)巨頭相繼簽訂合作協(xié)議。” 徐國毅先容，各方主體間的合作越來越多樣化、常態(tài)化。
　　“改革開放后，我國港口投資主體更加多元化，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迎來快速發(fā)展期。與此同時(shí)，一些題目也逐步顯露出來。”徐國毅表示，一方面，經(jīng)營主體過于分散，導(dǎo)致部分岸線利用率不高，未能“深水深用、淺水淺用”；另一方面，由于跨行政區(qū)域間協(xié)調(diào)力度不大，港口功能重復(fù)建設(shè)和同質(zhì)化競爭時(shí)有發(fā)生。
　　2009年，《國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》提出，建設(shè)以上海為中心、以江浙為兩翼，以長江流域?yàn)楦沟?，與國內(nèi)其他港口公道分工、緊密協(xié)作的國際航運(yùn)關(guān)鍵港。“《意見》的印發(fā)進(jìn)一步凝聚了上風(fēng)互補(bǔ)、分工協(xié)作、緊密聯(lián)動(dòng)的共叫。上海港逐步從全能型港口向?qū)I(yè)化集裝箱關(guān)鍵港轉(zhuǎn)型，寧波船山港以集裝箱和大宗散貨并重，江蘇部分港口海港化發(fā)展，各港口的特征愈發(fā)明顯。”徐國毅表示。
　　探索系統(tǒng)性治理體系建設(shè)
 

以世界級(jí)港口群支撐航運(yùn)中心建設(shè)——訪上海組合港治理委員會(huì)辦公室主任徐國毅

2020年07月08日 17時(shí) 交通報(bào)潮頭觀察

　　“今天，長三角港口一體化已經(jīng)取得了一些成果，但其發(fā)展過程中，大家都是‘摸著石頭過河’，也曾出現(xiàn)不少擔(dān)心和質(zhì)疑的聲音。”徐國毅直言。
　　2016年4月我國船舶排放控制方案在長三角率先落地實(shí)施，也是一項(xiàng)十分具有挑戰(zhàn)性的工作。“政策推進(jìn)初期，大家都比較擔(dān)心影響航運(yùn)業(yè)發(fā)展，且協(xié)調(diào)兩省一市政策共同實(shí)施和保障低硫油供給的時(shí)間也很緊張。”徐國毅回憶說，由于世界海事組織“限硫令”于2020年正式實(shí)施，我國船舶排放控制方案也要從2017年開始試點(diǎn)，因此長三角船舶排放控制政策在2016年4月就率先實(shí)施受到廣泛關(guān)注。


　　“以信息化促進(jìn)一體化是一條積極可行的道路。”徐國毅先容。2019年，上海組合港管委辦發(fā)布《長三角智能航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》。《報(bào)告》顯示，長三角地區(qū)積極先行先試，在智能航運(yùn)領(lǐng)域發(fā)展?jié)摿薮?，且已在自?dòng)化碼頭等方面成為全球標(biāo)桿引領(lǐng)。與此同時(shí)，隨著智能航運(yùn)的快速發(fā)展，各主體所擁有的數(shù)據(jù)量出現(xiàn)爆發(fā)式增長，加強(qiáng)信息一體化建設(shè)勢在必行。
　　“方案的順利實(shí)施離不開‘同一政策、同一標(biāo)準(zhǔn)、同一執(zhí)法’的協(xié)同治理機(jī)制。”徐國毅說，在實(shí)踐中，長三角各地不僅沒有降低政策執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，還形成了跨區(qū)域資源共享、信息互通、聯(lián)動(dòng)執(zhí)法等經(jīng)驗(yàn)做法。
　　可以說，港口一體化是一個(gè)不中斷熟悉、不中斷發(fā)展的過程。




　　在頂層設(shè)計(jì)層面，一是需要有強(qiáng)有力的區(qū)域性治理機(jī)構(gòu)；二是“以市場為導(dǎo)向、以資源為依據(jù)、以資本為紐帶”促進(jìn)港航一體化深度融合；三是建立與世界級(jí)港口群相適應(yīng)的口岸治理機(jī)制，進(jìn)一步開放服務(wù)市場、優(yōu)化營商環(huán)境；四是規(guī)劃引領(lǐng)，強(qiáng)化規(guī)劃的剛性、延續(xù)性。



　　2005年，長三角沿海港口拉開了資源整合序幕。時(shí)任浙江省委書記習(xí)近平力主推進(jìn)寧波、船山港一體化，他指出，實(shí)現(xiàn)寧波、船山港一體化，有利于上海國際航運(yùn)中心建設(shè)、促進(jìn)中國沿海港口的良性互動(dòng)。“從寧波、船山港到寧波—船山港，到寧波船山港，再到省級(jí)港口投資運(yùn)營平臺(tái)——浙江省海港投資運(yùn)營團(tuán)體有限公司組建成立，變化的不僅是名稱，更是體制、機(jī)制、資本、平臺(tái)一體化深度融合發(fā)展的真實(shí)寫照。” 徐國毅堅(jiān)定地說。

　　“目前，一艘外籍船舶從沿海航行至南京港等長江沿線港口，需要分別向2個(gè)不同的引航機(jī)構(gòu)提出申請，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國際快遞，經(jīng)多次引航才能抵達(dá)目的地，引航一體化程度有待進(jìn)一步提升；船山燃料油儲(chǔ)備基地?zé)o法便捷地跨區(qū)域提供保稅油加油服務(wù)；個(gè)別港口同時(shí)存在多個(gè)同類治理部分。”徐國毅以為，這些題目都需要通過系統(tǒng)性的港口一體化治理體系來解決。