Simon Bullock指出，目前已有跡象表明，大多數(shù)航運公司終于意識到天氣變化的嚴重程度以及應對天氣變化的任務之重。今年1月1日生效的全球限硫法規(guī)就是一個很好的例子，集運公司巨頭馬士基也做出了很好的表率，決定在2050年之前實現(xiàn)碳中和。

　　一直以來，很多人都將航運業(yè)往碳化寄?？从谖磥硌邪l(fā)出零碳船舶，但是近期曼徹斯特大學的一項研究報告卻指出，現(xiàn)有船舶對污染排放的“貢獻”不可小覷，航運減排盡不能僅依靠于新的環(huán)保型船舶。

　　◈ IMO減排目標應當更加嚴格

　　不過Simon Bullock以為，IMO在碳減排方面還需加快步伐，制定更為嚴格的目標。“我以為目前IMO的減排行動不夠快。首先，IMO需要強化2050減排目標。到2050年將碳排放減少50%還不足以滿足巴黎協(xié)定欲將氣溫上升控制在1.5度以內(nèi)的目標。2040年之前就必須實現(xiàn)凈零排放?！?/P>

　　日前，國際能源署(IEA)也發(fā)布報告稱，航運業(yè)的碳減排速度跟不上能源技術創(chuàng)新的步伐。能源行業(yè)實現(xiàn)凈零排放所需的關鍵技術目前已然存在，但并非所有技術都已預備停當。向可持續(xù)發(fā)展道路轉(zhuǎn)化所需的累計二氧化碳減排量中約35%需由目前仍處于原型或示范階段的技術來實現(xiàn)，還有40%的減排量所依靠的技術尚未實現(xiàn)大規(guī)模貿(mào)易化應用，所以業(yè)界必須盡快采取行動加速創(chuàng)新。IEA表示，和其他行業(yè)一樣，航運業(yè)間隔2050年也還有將近一個投資周期，確定好投資時機并將新技術預備停當非常重要。

　　◈ 多項措施并舉

　　Simon Bullock還指出，IMO應當自己來設定減排路線，而不是將其交由大型航運公司來決定。“至公司確實要發(fā)揮領導作用，它們有能力比IMO更快采取行動。但我還是以為，我們必須達玉成球性且影響深遠的協(xié)議，而IMO則是實現(xiàn)這一目標的最佳平臺。”

　　為了解決這個題目，國際海事組織(IMO)以及各國政府需要針對現(xiàn)有船舶推出環(huán)保法規(guī)?！靶液卯斚挛覀円呀?jīng)可以采取多種舉措”。Simon Bullock提到了岸電、混合生物燃料、旋筒風帆以及改善船舶操縱等多種有效方案，不過他以為有一項措施最為突出。

　　有批評者稱減速航行會抹殺航運公司投資新造船的動力，對此Simon Bullock表示：“我強烈以為這并不是一個非此即彼的是非題。航運業(yè)需要采取所有措施來實現(xiàn)碳減排目標。確實，投資新造船非常重要，但同時也有必要采取減速航行政策。假如存在投資缺口，那么IMO和各國政府有責任為此制定激勵措施。”

　　該研究仔細分析了航運公司必須采取哪些行動來幫助全世界控制氣溫上升，并得出結(jié)論，只有大幅降低現(xiàn)有船舶造成的廢氣排放才能促使航運業(yè)實現(xiàn)碳減排目標。曼徹斯特大學廷德爾天氣變化研究中心研究員Simon Bullock表示：“全球船隊中現(xiàn)有船舶產(chǎn)生的排放對于應對天氣變化的重要性之大，人們或許還沒有意識到。假如不采取行動，單是現(xiàn)有船舶就能打破巴黎天氣協(xié)定所設下的排放限額?！?/P>

　　“我們對每項措施都進行了分析，國際物流，在這里要夸大一下，所有措施都是必要的。但是假如我們一致努力在IMO通過減速航行提案，或許可以在最短時間內(nèi)獲得最大的成效。我知道關于這個方案的討論已經(jīng)進行了很多年，但它確實能夠在短期內(nèi)產(chǎn)生很大影響。”