比如， 殼牌的一份調(diào)查報告就顯示，行業(yè)?管對應(yīng)對低碳挑戰(zhàn)的緊迫感。但他們還表示，投資者、客戶和租船?缺乏共同資助低排放解決?案的意愿。

另外，行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的公司也與脫碳領(lǐng)域的有?？吹某鮿?chuàng)公司建?了合作伙伴關(guān)系。初創(chuàng)公司提供專門的產(chǎn)品或服務(wù)，也是一個積極的信號，也是提醒著業(yè)界，對低碳技術(shù)和燃料的需求將在未來十年里穩(wěn)步發(fā)展。然而，在這個過程中，挑戰(zhàn)也相伴而生。

疫情發(fā)生以來，?們似乎忘記了，航運(yùn)界需要依靠增強(qiáng)監(jiān)管來發(fā)揮?定的協(xié)調(diào)作?。健康危機(jī)暫停了所有正式的國際談判，包括環(huán)境談判在內(nèi)。

這場辯論也表明，這個題目短期內(nèi)不會平息。即使IMO不直接控制船舶燃料的全生命周期排放，但在計(jì)算替換燃料的全生命周期排放方面所采取的政策和它以為可以接受的態(tài)度只會越來越嚴(yán)格。

當(dāng)2021年國際海事組織會議恢復(fù)時，各國政府采取?動的壓?將?以往更?。以疫情為由而推遲決策的收留忍度，將變得非常小，尤其是在減少短期排放的措施等題目上。一些觀察家以為，實(shí)際上，決策執(zhí)行已經(jīng)推遲了。

事實(shí)上，沒有這些參與者提供壓倒性的、有意義的?持，海運(yùn)脫碳不僅是不公平的期看，?且會對項(xiàng)?起到反作?。這些利益相關(guān)者提供的資?越慢且越?，脫碳進(jìn)展就會越緩慢。

隨著監(jiān)管機(jī)構(gòu)試圖在疫情之后重新召集（開會），船東/租船?和整個?業(yè)應(yīng)該充分利?這段時間確?其戰(zhàn)略和更?泛的理念。生命周期排放將是判定海洋脫碳的唯?重要標(biāo)準(zhǔn)。

今年以來，業(yè)內(nèi)對海運(yùn)脫碳的未來出現(xiàn)不少樂觀的聲音，但是，要想成功，跨境鐵路 國際物流，航運(yùn)界必須應(yīng)對揮之不往的新挑戰(zhàn)。

航運(yùn)界對脫碳的努力成果，掩蓋了亟待解決的挑戰(zhàn)

2020年07月29日 16時 航運(yùn)界

當(dāng)然，可以肯定的是，?些主要的租船?和客戶顯然參與了?些早期的脫碳計(jì)劃，并投?了大量資源和時間。而要想實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)，要做的努力還不夠。這種努力不僅要更加頻繁，還要更多的投進(jìn)。

Blue Insight的?份報告中，重點(diǎn)先容了40多個正在開發(fā)脫碳解決?案的組織，這些組織可能會成為這一尚待開發(fā)的市場的份額角逐者。

誠然，?命周期排放視角?乎不是脫碳辯論的新內(nèi)收留。各國政府甚?將其作為國際海事組織的重要題目提出。但是，到?前為?，只有有限的建議將調(diào)節(jié)?命周期排放作為其任務(wù)。

環(huán)境保護(hù)基金的一份報告中夸大，“航運(yùn)業(yè)必須采?全?命周期視?，考慮所有溫室?體的排放，包括甲烷，并確保正確計(jì)算與整個燃料供給鏈相關(guān)（提取/?產(chǎn)，運(yùn)輸/分配和燃燒）的氣體排放的直接和間接影響。”

盡管全球遭遇不幸，但在評估航運(yùn)業(yè)的脫碳狀況時，我們?nèi)钥梢缘玫揭恍┌参?，即航運(yùn)業(yè)沒有倒退或停滯，反而似乎在謹(jǐn)慎地前進(jìn)，尤其是考慮到過往一個月出現(xiàn)的消息。

而從另一個方面來說，投資更昂貴且未經(jīng)?泛測試的技術(shù)會帶來?險。推動變?的公司在不中斷試驗(yàn)找到公道的方法的同時，也要確保不會危及其利潤表現(xiàn)。