運力過剩，難以形成規(guī)模經(jīng)濟

　　為了治理這些題目，承運人必須做出選擇，雇傭更多的員工或進步運營效率。冠狀病毒的影響、宏觀經(jīng)濟的低迷以及更多的局部行業(yè)因素擠壓著利潤，這基本排除了增加員工人數(shù)的可能性。

　　由此可見，船舶運營商需要處理的信息量大得驚人。例如，一艘24,000TEU的HMM Algeciras船，一套流程走下來需要144,000條信息，假如包括往返兩個航次，則需要雙倍的信息。當然，現(xiàn)在大多數(shù)集裝箱一般都是40或45英尺的集裝箱，很少有完全在一個港口裝貨或卸貨的情況，但即便如此，也不能低估一個港口停靠期間所需的數(shù)據(jù)處理量。與此同時，固然集裝箱船越來越大，箱量也在增加，但船舶周轉(zhuǎn)時間卻沒有延長。

　　在當今環(huán)境下，環(huán)境保護法規(guī)日益嚴苛，國際物流，新冠疫情導致燃油價格沉寂、運費低迷，而運力不中斷增加，大船的運營商們碰到了一些棘手的題目。

　　除增加人力外，進步運營效率還有一種方式，即安裝一定程度的智能自動化系統(tǒng)。此類系統(tǒng)除了處理數(shù)據(jù)的實際處理和傳輸，減少人工處理大量信息時不可避免的錯誤和遺漏外，這還可以自動及時向碼頭報告所需信息，從而避免了碼頭經(jīng)常因報告延遲而遭受不必要的懲罰。但安裝智能自動化系統(tǒng)以及后期的維護本錢，也是運營商需要考慮的一點。

　　本錢和效率的選擇

　　自2015年6月28日，第一艘18,000TEU集裝箱船“Mærsk Mc-Kinney Møller”號下水，集裝箱航運開始了其巨大變革的序幕，自那時起，船舶大型化趨勢日益明顯，2020年6月7日，全球最大集裝箱船HMM Algeciras靠泊漢堡港，這艘24000TEU的超大型集裝箱船的首航標志著集裝箱航運進進了新的時代。

　　當集裝箱船在港口進行裝卸作業(yè)時，集裝箱處理程序繁復，一般在碼頭涉及六大流程：外托提柜、外托交柜、裝船、卸船、堆場轉(zhuǎn)堆、聯(lián)檢查驗。除此之外，船舶運營商還有很多單證需要處理，例如：預到貨通知、放貨單、訂艙確認書、提貨單和發(fā)票等。

　　信息過載

　　受制于冠狀病毒的大流行，未來幾年全球集裝箱運力過剩的局面仍難以改善，實現(xiàn)船舶滿載難度很大。而為保障大型集裝箱船的正常運營，港口基礎設施、運河紛紛擴建，相應的費用必然進步。在無法實現(xiàn)滿載，大量船舶資本源源不中斷的投進下，航運企業(yè)難以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。

　　在相對較短的時間內(nèi)處理如此多的信息，船舶運營商們將不堪重負，并有可能影響到客戶服務。不正確的發(fā)票信息和遲交的提單經(jīng)常被以為是治理如此大量集裝箱所帶來的后果。

　　今年新交付的集裝箱船運力總計將達120萬TEU，其中近一半都來自超大型集裝箱船。預計新交付的超大型集裝箱船數(shù)目將達23艘，總運力為53.2萬TEU。這23艘超大型集裝箱船主要將交付給三家集運公司，分別是目前運力排名全球第10位的現(xiàn)代商船(即將加進THE Alliance)、排名第4位的達飛輪船和排名第2位的地中海航運。

　　大型集裝箱船獲得規(guī)模經(jīng)濟的條件是滿載，而當前市場運力嚴重過剩。根據(jù)英國海運咨詢機構德路里(Drewry)的數(shù)據(jù)， 2020年全球供需指數(shù)下調(diào)了0.4，至90.6點，指數(shù)低于100即表示運力過剩。徳路里預計市場的運行方式將與2019年大致相同。由于供需基本面將對價格形成不利影響，班輪公司仍將是價格低迷的承受者。