巴西鐵礦石的產(chǎn)量和印度對煤炭需求的恢復(fù)、中國實(shí)行的一系列刺激計(jì)劃，以及各國經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重新開放，將共同為干散貨船運(yùn)價(jià)的反彈提供進(jìn)一步支持。

　　液化石油氣船：資產(chǎn)價(jià)值回升

　　在當(dāng)前旺季運(yùn)費(fèi)價(jià)格大幅上漲之后，預(yù)計(jì)第4季度的收益將有所下降。隨著更多完成脫硫塔、壓載水處理系統(tǒng)等改造的船只，以及現(xiàn)處于閑置狀態(tài)的船只陸續(xù)返回集運(yùn)市場，明年的市場反彈勢頭將遭受一定阻力，更大規(guī)模的復(fù)蘇預(yù)計(jì)將在2022年出現(xiàn)。

　　預(yù)計(jì)2021年起各類型油輪的租金都將走弱，隨后在下半年反彈，并持續(xù)至本猜測周期截止（2023年）。2020年和2021年，油輪領(lǐng)域新船訂購活動(dòng)較少，也將導(dǎo)致本猜測周期內(nèi)的供需平衡收緊。

　　干散貨船：明年需求或增9%

　　2020年由于燃油價(jià)格較低，大量集裝箱船選擇改道繞行好看角以避免蘇伊士運(yùn)河的費(fèi)用，因此船舶航行間隔增加，從而降低了運(yùn)力的供給。但是這一局面可能在明年有所轉(zhuǎn)變。

　　此外，產(chǎn)業(yè)活動(dòng)和消費(fèi)者需求的重回上升軌道也將進(jìn)一步助力市場的積極發(fā)展，其條件是海上和陸上的石油庫存得以脫離高位，不再對進(jìn)口需求產(chǎn)生威脅。

　　印度在實(shí)行全國封閉之后，3月下旬至5月對動(dòng)力煤的需求減弱，但預(yù)計(jì)未來6-12個(gè)月將逐步恢復(fù)。

　　新冠肺炎疫情給美國史上最長時(shí)間的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張期按下了暫停鍵。美國消費(fèi)者信心和零售業(yè)在經(jīng)歷了4月份的暴跌之后，夏季出現(xiàn)了大幅回升。隨著美國放寬防疫限制并推出強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)刺激措施，消費(fèi)者需求，尤其是耐用商品的需求得以恢復(fù)。

　　為了應(yīng)對疫情對經(jīng)濟(jì)的影響，中國政府實(shí)施了一系列的財(cái)政和貨幣刺激措施。預(yù)計(jì)今明兩年中國鋼鐵產(chǎn)量將以4-5％的速度增長。

　　8月，9600標(biāo)準(zhǔn)箱的Sine Maersk（1998年造）被送往土耳其進(jìn)行綠色環(huán)保拆船。該船是歐登賽造船廠建造的總計(jì)25艘系列船舶中的一艘，同時(shí)也是迄今被拆除的最大集裝箱船。船舶閑置率自5月達(dá)到驚人的11.5%以來，8月份已降至3.8%，與往年同季度水平基本持平。

　　油輪: 供需收緊，市場或觸底反彈

　　由此導(dǎo)致的較低收益可能會(huì)對超大型液化氣船(VLGC)造成影響, 而大型液化氣船（LGC）和中型液化氣船（MGC）的遠(yuǎn)景則看起來比較平穩(wěn)。此外，這兩類船型也可以在液氨貿(mào)易中找到一些支撐。

　　隨著美國逐漸放寬防疫限制，同時(shí)更多商品消費(fèi)轉(zhuǎn)至線上，7月至8月跨太平洋東行航線出現(xiàn)了強(qiáng)勁的增長勢頭。

　　隨著油輪訂購活動(dòng)和預(yù)期收益難以支持對船廠服務(wù)的更高需求，資產(chǎn)價(jià)值將面臨持續(xù)的下行壓力。

　　2020年第二季度油輪拆船活動(dòng)仍然處于低位，拆除總量不到100萬載重噸位。

　　今年第三季度，全球鋼鐵產(chǎn)量增加，對鐵礦石和冶金用煤的需求趨穩(wěn)。

　　2021年年底，液化石油氣船的訂單量或觸底反彈，加上新增造船訂單數(shù)目的增長，船廠的利用率將明顯進(jìn)步，終極或?qū)⑼苿?dòng)資產(chǎn)價(jià)值回升。

　　預(yù)計(jì)今年秋冬季的拆船活動(dòng)將有所增長，主要原因是油輪市場運(yùn)費(fèi)低迷，以及很多船只即將迎來第四次或第五次特檢。此外，一些較舊的油輪將會(huì)結(jié)束浮倉工作，空運(yùn)報(bào)價(jià) 海運(yùn)價(jià)格，很有可能被拆除。

　　VesselsValue聯(lián)合ViaMar最新發(fā)布的季度性猜測報(bào)告顯示，海上運(yùn)輸已呈穩(wěn)步恢復(fù)態(tài)勢。

　　隨著歐佩克+減產(chǎn)計(jì)劃的逆轉(zhuǎn)，中東的液化石油氣出口量將有所增加。而美國方面的石油減產(chǎn)以及更長間隔的航線很可能導(dǎo)致美國液化石油氣出口量下降。

　　2021年預(yù)計(jì)需求總量增幅約為9％，高于預(yù)期供給增幅。隨著需求超過供給，預(yù)計(jì)到2023年，干散貨船運(yùn)費(fèi)將保持復(fù)蘇態(tài)勢。

　　兩相抵消之下，全球總體的液化石油氣貿(mào)易增長或難以支撐短期內(nèi)的船隊(duì)增長，從而導(dǎo)致市場平衡減弱。

　　盡管近期油輪的租金有所下降，下半年的季節(jié)性增長幅度預(yù)計(jì)收緊，但2020年的均勻收益或?qū)⑹?015年以來最強(qiáng)勁的。

　　亞洲拆船市場重啟之后，近幾個(gè)月的集裝箱船拆船活動(dòng)有所增加。

　　液化石油氣船的拆船活動(dòng)預(yù)計(jì)增加，而新造船活動(dòng)仍不活躍。

　　由于2020年的基數(shù)較低，2021年和2022年我們可預(yù)見明顯的增長。在帶來了巨大不確定性的疫情結(jié)束之后，市場將隨著運(yùn)輸正常化和運(yùn)輸燃料需求增加而觸底反彈。

　　集裝箱船：運(yùn)力恢復(fù)致市場反彈遇阻