高鐵主要服務(wù)于區(qū)際出行，新建高鐵時速一般在250公里及以上；地鐵主要服務(wù)于中心城區(qū)的通勤出行，時速一般在80至100公里。

　　如何正確把握好城際和市域（郊）鐵路定位和路網(wǎng)功能？她先容，在規(guī)劃設(shè)計上，重點是加強統(tǒng)籌謀劃和方案論證，避免功能錯配導(dǎo)致效率低下。市域（郊）鐵路主要布局在經(jīng)濟發(fā)達、人口聚集都市圈內(nèi)的中心城市，連通城區(qū)與郊區(qū)及周邊衛(wèi)星城、微中心等城鎮(zhèn)組團，重點滿足1小時通勤圈快速通達出行需求，均勻站間距原則上不小于3公里，線路盡可能串聯(lián)5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團和重要產(chǎn)業(yè)園區(qū)、旅游景點等。

　　“目前，京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)三大區(qū)域干線鐵路和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初具規(guī)模。”孟瑋說，截至2019年底，三大區(qū)域干線鐵路營業(yè)里程約2.4萬公里，路網(wǎng)密度達全國均勻水平的2.6倍；城市軌道交通營業(yè)里程近3400公里，占全國的61.2%。但相比較而言，市域（郊）等鐵路發(fā)展還比較滯后，一定程度上影響都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)運行效率。

　　孟瑋解釋，一方面，避免把城際鐵路建成高鐵，城際鐵路設(shè)計速度宜為160—200公里/小時，假如按時速350公里標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，將使城際鐵路承擔(dān)干線通道功能，難以滿足對沿線重要節(jié)點的更好覆蓋；另一方面，避免把城際鐵路建成地鐵，城際鐵路穿越城區(qū)路段假如大量采用地下敷設(shè)方式和較小站間距，既大幅增加工程造價，又降低運行效率，難以滿足城際快速出行需求。

　　剛剛，國家發(fā)改委新聞發(fā)言人孟瑋表示，城際鐵路主要承擔(dān)城市間經(jīng)常性、大收留量客運需求，要避免把城際鐵路建成高鐵和地鐵。

　　在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上，跨境鐵路 國際物流，城際鐵路主要承擔(dān)城市間經(jīng)常性、大收留量客運需求，線路走向和站點設(shè)置要突出對沿線重要經(jīng)濟據(jù)點、人口較多城鎮(zhèn)的覆蓋，建設(shè)中技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要避免“兩頭化”現(xiàn)象。

　　京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)三大區(qū)域“十四五”期間計劃新開工城際和市域（郊）鐵路共1萬公里左右。城際和市域（郊）鐵路建設(shè)與高鐵、地鐵等如何實現(xiàn)錯位發(fā)展？