圖：國內三大航物流混改基本情況對比 制圖：民航資源網(wǎng)

　　有民航業(yè)內人士表示，南航物流、東航物流、國貨航通過深化混合所有制改革，公司股權結構不僅得到了優(yōu)化，其盈利能力也隨之增加，市場化經(jīng)營道路逐漸明朗。

　　民航資深業(yè)內人士周華分析，航空貨運作為中國民航業(yè)發(fā)展長期的軟肋，一直是國外貨航和民企貨航的天下，再加上客機腹艙運力，鐵路運輸 上?？者\，三大航全貨運端能力一直都不是主角，這一次固然被疫情重推了一把，但要想長期健康發(fā)展，還是需要構建一個可持續(xù)的貿易模式、買通供給鏈端到真?zhèn)€需求，這應該也是三大航混改的初衷，但三大航各自的地域、航線網(wǎng)絡和經(jīng)營理念都各有不同，所以要比較各自的優(yōu)劣的話，我覺得應該從三個方面進行分析：需求、供給、協(xié)作。需求就是北京、上海、廣州這三個碼頭所輻射的地域對于航空物流的需求的強弱，主要是看三個地區(qū)對于夸大時效性和高價值貨物的需求量；供給就是目前在這三地已經(jīng)有的貨運能力，包括外航和民企航司以及各航司包括三大航的腹艙能力；協(xié)作就是三大航的貨運能力如何融進其它物流網(wǎng)絡、與之配合的能力，這一點在混改之后會有明顯的變化。初步來看，東航和南航都占著得天獨厚的碼頭，航空貨運需求強烈，但國航在三大航中創(chuàng)新能力最強、經(jīng)營最具活力，現(xiàn)在又引進菜鳥網(wǎng)絡，還占著深圳這個碼頭，競爭力不會差。另外，即將在蕪湖蕪宣機場落地的京東航空將是比肩順豐、圓通等民企貨運航空的另一家重量級貨運航司，而且自帶新經(jīng)濟屬性，未來三大航的貨運網(wǎng)絡如何與民企貨運航司的網(wǎng)絡協(xié)作（或者競爭），從而構建出一個健康的貨運生態(tài)，將是決定三大航混改成敗的關鍵之一。

　　航司混改已落定，立足當下并著眼未來發(fā)展該如何走？

　　有業(yè)內專家以為，國內三大航司想要在物流等領域拓寬盈利方式，結合自身上風，發(fā)展航空物流產業(yè)也是必然選擇。

　　再次從運力方面對比，據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，南航物流擁有12架波音777貨機和2架波音747貨機，并享有南航團體700多架客機的腹艙資源，覆蓋44個國家和地區(qū)的243個目的地。國貨航擁有8架B777F貨機、3架B747-400F貨機及4架B757-200SF貨機，同時獨家經(jīng)營國航的全部客機腹艙業(yè)務，在全球通航43個國家和地區(qū)及187個城市。截至2019年末，東航物流旗下的控股子公司中貨航擁有9架貨機和723架客機腹艙資源，依托天合同盟、代碼共享與SPA協(xié)議，航線網(wǎng)絡通達全球175個國家的1150個目的地。

　　圖：2019年部分航空物流企業(yè)營收及凈利潤對比 制圖：民航資源網(wǎng)

　　航空貨運市場一直處于供大于求的狀態(tài)，貨運價格偏低，盈利空間小，航空貨運更是“十年九虧”，三大國有航空貨運業(yè)務也曾連年虧損?？偨Y以下三大因素更是制約了貨運盈利能力：

　　（二） 我國客機腹艙運輸依然是貨運主力，（客機腹艙約占航空貨運總量的70%，其中，在國內航線客機腹艙運量占比高達82%，國際航線客機腹艙運量占比49%。）而在混合經(jīng)營下，全貨機定價體系會與客機腹倉趨同，終極導致全貨機和客機腹倉價格均受到極大壓制。因此通過貨運業(yè)務的剝離和獨立核算，可以更好地梳理定價體系，更好經(jīng)營貨運業(yè)務。即便是在具有優(yōu)質網(wǎng)絡資源條件下，南航物流、東航物流、國貨航盈利情況不盡如意。如2013年東航物流凈利潤虧損4.63億元，2014年凈利潤虧損7500萬元，盡管2015年實現(xiàn)了凈利潤超過2億元，但也是由于涉及資產買賣所致，2016年凈利潤為4.28億元。招股書數(shù)據(jù)顯示，東航物流經(jīng)過啟動混改后，2017年-2019年，營業(yè)收進分別為76.64億元、108.76億元、112.73億元，回屬于母公司股東的凈利潤分別為6.85億元、10.03億元及7.89億元。與此同時國貨航從2011年至2016年，也是長期處于虧損和微利狀態(tài)。2018年和2019年經(jīng)過混改后國貨航成績不俗，分別盈利3.93億元和4.80億元，而今年前7個月的凈利潤高達20.94億元?？梢姾剿净旄那暗奶潛p對比明顯有所改善。盡管如此，國內航空物流公司的營收增速仍和同行有著不小差距。以下表格為東航物流與其他部分航空物流企業(yè)的2019財報對比情況：

　　為何三大航不約而同發(fā)力貨運混改？

　　三大航貨運混改基本情況對比