對此，地中海航運首席執(zhí)行官索倫·托夫特（SorenToft）表示，地中海航運不會試圖打破不使用北極航線的承諾。他夸大，北極航線既不是解決當前市場挑戰(zhàn)的捷徑，也不是可行的長期戰(zhàn)略，這是整個航運界應該堅持的態(tài)度。索倫·托夫特（Soren Toft）補充說道：“在航運業(yè)里，我們的一些同行已經(jīng)做出了同樣的承諾，將保護北極環(huán)境置于利潤之上。”事實上，據(jù)航運界網(wǎng)長期跟蹤報道，除了地中海航運曾表態(tài)不使用北極航線外，在2019年G7峰會前夕，達飛首席執(zhí)行官魯?shù)婪?middot;薩德（Rodolphe Saadé）也曾公布旗下船隊不使用北極航線。他曾解釋道，使用北極航線將對世界這一獨特地區(qū)的自然生態(tài)系統(tǒng)造成重大威脅——主要是由于事故、石油污染或船舶與海洋野生動物的碰撞所造成的眾多威脅?！　?/p>

　　近期航運市場受蘇伊士運河擁堵的后續(xù)影響還未消退，俄羅斯有關人士再一次指出北極航線是東西向貿(mào)易的可行捷徑，特別是在為避免出現(xiàn)類似擁堵時能夠提供可行的替換航線。　　

　　Lloyd’s List報道稱，過往的一年，在可通行的航行時間里，北極航線僅運送了3300萬噸貨物，但俄羅斯方面已投進巨資開發(fā)這條航線。值得一提的是，與蘇伊士運河相比，這條航線可使船舶使往亞洲港口的旅程縮短15天。批評人士指出，北極航行可能會增加黑炭的排放量，黑炭會沉積在陸地或冰上，吸收熱能，加速海冰融化。對于黑炭之于北極的威脅，HFO-Free Arctic研究報告顯示，黑炭對北極海冰融化的影響是其他開放海洋的3倍之多?！禕lack Carbon Emissionsand fuel use in global Shipping》一份報告顯示，2015年，船舶排放黑炭67,000噸，其中83%來自重油燃燒。另外，鐵路運輸 上?？者\，大型船舶是黑炭排放的主要來源，集裝箱船、散貨船和油船占總排放量的60%，其中，集裝箱船占比最多26%，國際物流，其次是散貨船19%。地中海航運上周發(fā)布的聲明指出，減少運輸航程的風險和影響大于好處。實現(xiàn)航運脫碳沒有捷徑，同樣的，北極航線這條捷徑也應該說“NO”。北極航行假如發(fā)生特殊事件將會對行業(yè)造成不可估量的損失，諸如航行事故、燃油泄漏，空氣質(zhì)量下降以及改變海洋的生態(tài)平衡或生物多樣性等風險。