評估改進階段要形成“運行復(fù)盤、題目識別、改進措施、效果評估”的閉環(huán)治理機制，如圖3所示：

　　評估改進階段的主要任務(wù)是要建立一支優(yōu)秀的專業(yè)化團隊，評估在戰(zhàn)略階段、預(yù)戰(zhàn)術(shù)階段、戰(zhàn)術(shù)階段的策略實施效果，對于偏出預(yù)先規(guī)劃的執(zhí)行結(jié)果，基于數(shù)據(jù)挖掘，研究改進方案，實現(xiàn)全生命周期的閉環(huán)管控，對標(biāo)準(zhǔn)的公道性、預(yù)案的有效性、戰(zhàn)術(shù)的執(zhí)行效能等產(chǎn)生螺旋式提升作用。評估改進階段評估的關(guān)鍵要素如圖2所示：

　　1.豐富場景化保障方案。

　　（2）影響評估，包括：空中和地面收留流匹配情況預(yù)評估；航班積存和延誤水平預(yù)評估；地面保障資源和保障能力匹配性預(yù)評估。

　　3.中長期航空業(yè)務(wù)量猜測。對未來近、遠期機場的三大業(yè)務(wù)量指標(biāo)（起降架次、旅客吞吐量、貨郵吞吐量）進行猜測，以指導(dǎo)航班生產(chǎn)運行戰(zhàn)略制定和近遠期資源配置計劃的制定。

　　4.機場收留量與保障能力提升計劃。根據(jù)航空業(yè)務(wù)量猜測結(jié)果，評估機場的收留量是否足夠，保障能力能否滿足航班生產(chǎn)運行需求，根據(jù)需求和發(fā)展需要，制定科學(xué)公道的機場收留量提升計劃以及保障能力提升計劃。

　　民航運輸?shù)淖畲笊巷L(fēng)在于安全、舒適和快捷，由于我國民航運輸業(yè)發(fā)展過快，治理能力與產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展不夠匹配，導(dǎo)致近些年航班延誤和旅客服務(wù)題目較為突出。機場作為旅客集散點，需要以“民航真情服務(wù)”為底線、以打造最準(zhǔn)點機場為追求目標(biāo)、以協(xié)同航班運行保障各方為抓手，來統(tǒng)籌考慮旅客地面保障組織、航班運行協(xié)調(diào)和保障資源統(tǒng)籌配置等題目。

　　當(dāng)前，數(shù)字化轉(zhuǎn)型已成為我國企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的必然趨勢，傳統(tǒng)生產(chǎn)治理模式將被顛覆、改造。在新一輪數(shù)字化變革的浪潮帶來的5G、云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)，One-ID、無人應(yīng)用、數(shù)字孿生機場等一系列聰明機場元素的建設(shè)，對機場在航班運行指揮、保障標(biāo)準(zhǔn)、協(xié)同效率、運行效益等多方面的帶來創(chuàng)新與變革，同樣伴隨新技術(shù)的革命對傳統(tǒng)的航班運行治理也必將產(chǎn)生深遠影響，這些影響將滲透到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、指揮模式、保障流程以及協(xié)同方式等眾多航班生產(chǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)。

　?。ㄈ?zhàn)術(shù)實施階段精細化治理內(nèi)收留

　　4.運行的協(xié)同性不足。一方面是在運管委平臺上空中和地面之間的協(xié)調(diào)性仍需深進，另一方面是在地面同一目標(biāo)上的協(xié)同性仍需加強。

　　圖3評估改進階段的閉環(huán)治理機制

　　3.缺乏對情報信息的有效分析和運用。對本場及外圍運行環(huán)境、氣象等情報信息的收集、分析、評估的重視程度還不夠。

　　以往的航班運行管控缺乏較長周期的計劃治理，戰(zhàn)略性不強。當(dāng)前，部分機場已提出了“事前、事中、事后”三個階段的的治理思路，但對于每個階段該做什么、具體怎么做還沒有很清楚的內(nèi)收留和要求。基于以上情況，采用“全生命周期”的治理方法，我們建立了戰(zhàn)略規(guī)劃階段、預(yù)戰(zhàn)術(shù)預(yù)備階段、戰(zhàn)術(shù)實施階段和評估改進階段“四個階段”的航班精細化治理模型，如圖1所示：

　　全生命周期治理是一種在不同領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的治理方法，主要是指對產(chǎn)品或服務(wù)從前期的需求分析、規(guī)劃設(shè)計，到生產(chǎn)、經(jīng)銷、使用、維修保養(yǎng)直至回收再利用的全過程。

　　3.進程管控。（1）通過機載設(shè)備、視頻分析、設(shè)備傳感器、手持終端、人工填報等方式實時采集航班保障進程數(shù)據(jù)，為進程監(jiān)控提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐；（2）利用運行治理平臺（如A-CDM系統(tǒng)等），通過甘特圖、魚骨圖等方式監(jiān)視每個航班每個保障環(huán)節(jié)完成情況；（3）根據(jù)航班保障智能排程結(jié)果（每個作業(yè)環(huán)節(jié)的預(yù)計開始時間和預(yù)計結(jié)束），當(dāng)某個環(huán)節(jié)保障超時的時候，系統(tǒng)自動預(yù)警，提醒調(diào)度職員及時參與、調(diào)整后序的保障目標(biāo)時間。

　　6.航班生產(chǎn)流程規(guī)劃。建立全流程、端到真?zhèn)€航班生產(chǎn)運行流程，盡可能細化流程節(jié)點，明確每個節(jié)點的作業(yè)順序與關(guān)聯(lián)關(guān)系、每個節(jié)點的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（SOP）以及作業(yè)要求等。

　　五、結(jié)論與展看

　?。ㄋ模?shù)字化轉(zhuǎn)型對傳統(tǒng)的航班生產(chǎn)作業(yè)方式帶來深遠影響

　　航班計劃的治理是預(yù)戰(zhàn)術(shù)階段重要工作內(nèi)收留，如何精準(zhǔn)、高效的編制和發(fā)布未來1-7日的航班短期計劃，并進行持續(xù)轉(zhuǎn)動更新，以便于各生產(chǎn)運行單位提前做好保障預(yù)備、資源安排、職員排班，特別是在航班計劃變動較大時期顯得尤為重要（如2020年國內(nèi)疫情爆發(fā)期間，國內(nèi)航班日計劃產(chǎn)生大幅變動）。

　　（5）安全、運行事件處置方面，包括：航空器遭受鳥擊、FOD、輪胎損傷、漏油等事件處置預(yù)案，航空器備降保障預(yù)案，航班大面積延誤處置預(yù)案等。

　?。?）機場應(yīng)急預(yù)案方面，包括：航空器突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案、非航空器突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案（建筑物失火，地震、臺風(fēng)等自然多難難，重大疫情事件，航空醫(yī)療事件，職員傷亡，關(guān)鍵設(shè)施損壞或機電、弱電系統(tǒng)故障，職員集聚或重大輿情事件等）。

　　2.情報收集分析與評估。

　　總結(jié)當(dāng)前我國機場在航班運行治理方面的現(xiàn)狀，可以回納為：

　　3.航班短期計劃治理。

　　5.即時評價。每個航班保障作業(yè)結(jié)束后，通過智能調(diào)度系統(tǒng)根據(jù)分配的保障目標(biāo)、保障任務(wù)以及實際完成情況，立即統(tǒng)計分析每個作業(yè)職員或作業(yè)單元保障效率；統(tǒng)計每個作業(yè)職員或作業(yè)單元在統(tǒng)計周期內(nèi)完成的工作量；根據(jù)航班保障效率統(tǒng)計，分析航班保障品質(zhì)；評價作業(yè)職員工作績效。

　　（二）航空運輸市場快速增長帶來的運行需求與保障能力不足的矛盾凸顯

　　預(yù)戰(zhàn)術(shù)預(yù)備治理階段，要做好航班運行“事前”的管控預(yù)備。一方面要針對航班運行過程中可能出現(xiàn)的重點、難點題目，建立各種保障預(yù)案，豐富場景化保障方案；另一方面是加強對航班運行有關(guān)情報的收集與分析，建立對本場及其他機場氣象、流量、資源、特情等方面的情報信息預(yù)先收集與評估機制，與運行單位建立相應(yīng)的協(xié)同響應(yīng)流程，對影響正常運行的情況提前聯(lián)動，研究并制定針對性解決方案。

　　4.異常處置。建立航班保障的組群式治理，為每一個航班分配一個協(xié)調(diào)組群，把從事同一航班保障工作的職員（或單元）自動拉到組群，以便于相互協(xié)同。在航班保障過程中，當(dāng)某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)延遲或者產(chǎn)生題目的時候，航班協(xié)調(diào)者（如：航班經(jīng)理）可以快速參與，解決題目，確保進程順暢。

　　（五）后疫情時代的不確定性對航班運行保障能力與保障靈敏性提出更高要求

　?。ㄈ┖?a href="http://www.taicivideo.com/a/news/39681.html">空運輸生態(tài)內(nèi)粗放式管控方式向精細化治理的變革步伐加快

　?。?）航班信息質(zhì)量提升方面，包括：航班ETA/ETD（預(yù)計到港時間和預(yù)計離港時間）質(zhì)量提升方案、航班動態(tài)信息發(fā)布正確性提升方案、航班計劃轉(zhuǎn)動發(fā)布有效性提升方案、新航線或新航司開航保障方案等。

　?。?）應(yīng)對策略，航班運行靈敏性調(diào)整策略：航班計劃調(diào)整；保障目標(biāo)協(xié)同；保障資源（人力、設(shè)備等）靈活調(diào)配等。

　　1.航班運行治理模式創(chuàng)新。開展對現(xiàn)有參與航班運行保障單位的業(yè)務(wù)進行整合，對組織架構(gòu)進行模式創(chuàng)新，再造業(yè)務(wù)流程，國際物流，增強航班運行管控能力，壓縮保障調(diào)度層級，實現(xiàn)將令到兵，國際貨運 空運價格，指令直達作業(yè)末端，進步指揮與控制效率和靈敏性。

　?。?）重要航班和重大活動保障方案方面，包括：重要航班/特殊航班保障方案、亞運會/奧運會/財富論壇等重大活動保障方案。

　　三、治理模型

　?。ǘ╊A(yù)戰(zhàn)術(shù)預(yù)備階段精細化治理內(nèi)收留

　　二、現(xiàn)狀分析

　　7.航季航班計劃評估分析。在新航季開始前，評估本機場的航班季度計劃總量、航線結(jié)構(gòu)、時刻分布、航司份額、機型結(jié)構(gòu)、停場需求、國際業(yè)務(wù)等，組織召開航季前的評估預(yù)備會，分析下一個航季的航班運行特點和保障任務(wù)需求，組織制定保障作業(yè)預(yù)案和資源配置計劃。

　　1.目標(biāo)協(xié)同。在同一的目標(biāo)協(xié)同規(guī)則下，展開空中和地面以及地面各個保障主體之間的協(xié)同運行，精準(zhǔn)治理和發(fā)布航班目標(biāo)離港時間（TODT），建立各生產(chǎn)運行單位共同的情景意識，避免產(chǎn)生信息不對稱和目標(biāo)不一致題目。

　　（一）戰(zhàn)略規(guī)劃階段精細化治理內(nèi)收留

　　2.運行預(yù)備不足。對于航班運行過程可能面臨的重點難點題目，缺乏有效預(yù)判，沒有提前制定應(yīng)對策略集合，往往等題目出現(xiàn)了才開始研究應(yīng)對措施。

　?。ㄋ模┰u估改進階段精細化治理內(nèi)收留

　　5.新技術(shù)研究與應(yīng)用。在航班生產(chǎn)運行過程中，研究和應(yīng)用新技術(shù)手段，進步航班生產(chǎn)運行的智能化水平，包括A-SMGCS、AI智能、機場資源智能分配、航班保障智能排程調(diào)度、航班信息自動化處理、生產(chǎn)可視化決策、遠程管制技術(shù)、GIS技術(shù)等。

　　圖1基于全生命周期的航班精細化治理模型

　?。?）在資源保障能力提升方面，包括：機位資源優(yōu)化分配方案、近機位資源周轉(zhuǎn)效果提升方案、航班拖曳靠橋保障方案、航司運行區(qū)域優(yōu)化調(diào)整方案、多跑道平衡運行策略、施工和維護作業(yè)統(tǒng)籌治理程序等。

　　2.內(nèi)外部運行環(huán)境與形勢分析。解讀國家和地方政府對于民航行業(yè)政策要求，民航行業(yè)主管部分對于機場發(fā)展的戰(zhàn)略要求，行業(yè)運行安全形勢，企業(yè)發(fā)展契機，運行品質(zhì)提升要求，企業(yè)內(nèi)部可能面臨的運行難點題目。

　　（一）社會公眾對民航運輸產(chǎn)業(yè)的“品質(zhì)出行”提出更高要求

　　當(dāng)前，國內(nèi)各大機場不中斷探索治理模式的創(chuàng)新與發(fā)展，同時，更多專業(yè)化服務(wù)公司逐漸加進民航領(lǐng)域，傳統(tǒng)粗放式治理模式愈加難以滿足新形勢下運行發(fā)展要求，如何進步運行管控的廣度和精度，建立同一、協(xié)同治理模式與治理標(biāo)準(zhǔn)，是機場捉住變革機遇的關(guān)鍵。

　?。?）在航班運行流程優(yōu)化方面，包括：航班運行全流程數(shù)字化方案、航空器接送機優(yōu)化程序、航班快速過站程序、行李全流程數(shù)字化解決方案、貨郵裝機流程優(yōu)化方案、航班推出作業(yè)流程優(yōu)化方案、目標(biāo)離港時間（TODT）協(xié)同方案等。

　　圖2創(chuàng)新改進階段評估關(guān)鍵要素

　　四、模型運用

　　1.戰(zhàn)略性不強。缺乏對全航季航班計劃的收集、評估、分析，在航班運行需求與資源優(yōu)化配置計劃方面做得還不夠。

　　一、運行形勢

　　后疫情時代，在國內(nèi)大循環(huán)、國內(nèi)國際雙循環(huán)的背景下，航班結(jié)構(gòu)、時刻分布、運行特性都發(fā)生了重大變化，航班計劃變動更加頻繁，客座率波動性變大，航班結(jié)構(gòu)向國內(nèi)業(yè)務(wù)傾斜，夜間到港和早上始發(fā)出港時刻更為集中，高峰更為明顯，上述變化將考驗機場的應(yīng)對措施是否充足、精準(zhǔn)和有效。