航運市場在過往18個月里的明顯波動不僅影響了船舶收益，也推動了新造船及二手船價格的普遍快速上漲，大多數(shù)船舶資產(chǎn)價格已大大超過疫情前水平。本期將探討部分船舶資產(chǎn)價格自疫情以來的走勢。

　　總體而言，隨著通貨膨脹愈發(fā)成為全球經(jīng)濟(jì)關(guān)注的焦點，船舶資產(chǎn)價格的走勢也成為航運市場的一個風(fēng)向標(biāo)。部分租船市場(油輪除外)的強(qiáng)勁表現(xiàn)對二手船價格形成支撐，海運報價 國際快遞，不中斷上漲的新造船價格和拆船價格也推動了航運業(yè)船舶資產(chǎn)價值的增長，目前全球船隊的資產(chǎn)價值已達(dá)到1.16萬億美金。

　　新造船價格

　　二手船價格

　　所有細(xì)分船型中，集裝箱船二手船價的上漲令人贊嘆。年初至今集裝箱船租金水平屢屢打破歷史記錄，二手船價格指數(shù)受到了強(qiáng)勁的支撐，集裝箱船二手價格指數(shù)年初至今上漲108%，在過往一年中增長超過140%。本輪集裝箱船市場的“完美風(fēng)暴”帶動老舊船舶的復(fù)蘇(一些原本以為是將被淘汰的非經(jīng)濟(jì)性船型)，二手市場上一艘10年船齡4,500TEU集裝箱船2020年6月售價為950萬美金，到今年7月中旬已經(jīng)攀升至6,000萬美金。

　　今年至今散貨船型的風(fēng)頭雖被集裝箱船蓋過，但是散貨船二手船價和交易量都有明顯增長。克拉克森研究的5年船齡散貨二手船價格指數(shù)較2020年1月上漲32%，較疫情以來的低點(2020年10月)增長47%。相比之下，油輪二手船市場表現(xiàn)較為低迷。2020年油輪二手船價格隨著租船市場陷進(jìn)困境而明顯下滑。至2020年11月，5年船齡的油輪二手船價格指數(shù)下跌16%。進(jìn)進(jìn)2021年后，盡管租船市場依然低迷，但二手船交易活動有所增加，二手價格指數(shù)幾乎回到疫情前水平。

　　從細(xì)分船型來看，各主要船型船價均有明顯上漲：當(dāng)前克拉克森研究記錄的23,000TEU集裝箱船新造價格較年初上漲22%;散貨船用鋼量占比更多，其船價上漲幅度最大，其中18萬載重噸Capesize型散貨船價上升28%;固然油輪市場持續(xù)低迷，空運報價 海運價格，但是船廠(主要是韓國船廠)手持訂單覆蓋率的增長也推動了油輪新造價格的上漲，當(dāng)前VLCC油輪新造價格較年初增長19%。

　　截止2021年7月30日，克拉克森研究的新造船價格指數(shù)錄得143.7，為2009年9月以來的最高水平，較年初增長12%。今年新造船訂單的增加推動了新造船價格持續(xù)走高。同時船廠本錢大幅增加，包括鋼材價格的攀升、中韓貨幣兌美金匯率升值。(更多關(guān)于造船本錢的分析請見克拉克森研究造船中文報告)

　　克拉克森研究二手船價格綜合指數(shù)隨著海運運費收益上升而強(qiáng)勢上漲，較年初增長70%。其中5年船齡二手船價格指數(shù)較年初增長43%，為2014年3月以來錄得的最高指數(shù)水平。

　　航運資產(chǎn)價值